Više od šezdeset brodova na kojima se nalazi 14,5 milijardi dolara robe ostalo je na otvorenom moru proteklih dana nakon što je Hanjin Shipping bio prisiljen ući u stečaj. U strahu od toga da im neće biti plaćeno, luke odbijaju odobriti vezanje brodovima korejskog brodara, a trgovci diljem svijeta strahuju da im zbog toga roba neće stići na vrijeme za novogodišnje praznike, najprofitabilnije razdoblje u godini.

Hanjin Shipping je sedma po veličini brodarska kompanija u svijetu i njen bankrot samo je najsvježiji, ali dosad i najznačajniji dokaz krize u kojoj se nalazi svjetsko brodarstvo. Godine snažnog rasta flotâ svjetskih brodara zajedno s razočaravajuće niskim rastom svjetske ekonomije i trgovine dovele su brodare u situaciju koju neki proglašavaju najvećom krizom u povijesti pomorske trgovine.

Prema procjenama konzultantske kuće Drewry, specijalizirane za pomorsku trgovinu, uz prihode od 170 milijardi dolara svjetski bi brodari ove godine mogli zabilježiti 10 milijardi gubitka. Dosad objavljeni financijski podaci o poslovanju u 2016. pokazuju da se od 12 najvećih svjetskih brodara, njih čak 11 nalazi u gubicima. Propast korejskog Hanjina stoga nije veliko iznenađenje, tim više što je kompanija posljednjih pet godina također poslovala s gubitkom, no ipak je neugodan znak koji je samo pojačao strahovanje od sličnih scenarija u ostalim brodarima.

Dva su glavna razloga koja svjetsku trgovačku mornaricu vuku prema dnu. S 2011. godinom svjetske su brodarske kompanije započele vrlo snažan ciklus povećavanja svojih flota. U idućih, odnosno proteklih, nekoliko godina broj brodova za prijevoz trgovačke robe i tereta na svjetskim morima i oceanima snažno je porastao, što je dovelo do prekapacitiranja, odnosno do snažnog pada vozarina. Kontejner robe iz Kine do Europe ovih se dana može poslati za upola nižu cijenu nego što je to bilo prije samo dvije godine.

Drugi razlog leži u svjetskoj ekonomiji. Usporavanje kineskog gospodarskog rasta i slaba potražnja s razvijenih tržišta smanjili su međunarodnu trgovinu. Uz to, trendovi u modernoj industriji okrenuti su više prema lokalnoj proizvodnji, a manje prema izvozu i uvozu.

U tome je, od pomorskog prijevoza, najviše stradao kontejnerski promet, iako se niti prijevoz rasutih tereta, nafte te zemnog plina ne drže puno bolje. Analitička kuća Clarksons objavila je da je zarada u spomenutim segmentima pomorskog prijevoza sredinom kolovoza bila na najnižoj razini u posljednjih 25 godina. U odnosu na isto razdoblje 2015. indeks je bio 30 posto niži, dok pad u odnosu na kraj 2007., kad je zarada brodara bila na samom vrhu, iznosi čak 80 posto. U Clarksonsu dodaju i da su narudžbe novih brodova u brodogradilištima na najnižoj razini u posljednjih 30 godina.

Prekomjerni kapacitet mogao bi se dijelom riješiti slanjem starih brodova u rezališta, no svjetski brodari još nisu spremni na takve poteze. Zasad se nadaju da će krizu prebroditi operativnim potezima. Manje brodarske kompanije razmatraju mogućnosti udruživanja, dok najveći brodari traže razne načine kako obuzdati troškove ili pronaći nove izvore prihoda.

Najveći svjetski brodar, danska Maersk grupa, već desetljećima ulaže i u druge industrije osim brodarstva, upravo s namjerom lakšeg preživljavanja negativnih razdoblja, a ovih je dana objavila restrukturiranje u kojem će se konglomerat podijeliti na dva dijela – transport i energetiku. Danci se nadaju da će se ovakvom podjelom lakše usredotočiti na pojedinačna tržišta.

Kriza u pomorskom prijevozu ima i bitno šire posljedice od sudbine samih brodara. Uz već spomenuta brodogradilišta, na ozbiljne probleme nailaze i banke koje su financirale razvoj brodarskih flota. Prema podacima grčke analitičke kuće Petrofin, specijalizirane za financiranje u brodarstvu, azijske banke su posljednjih godina bile vrlo blagonaklone prema tamošnjim brodarima, a to bi mogle uskoro i zažaliti.

U Njemačkoj, banke u vlasništvu saveznih pokrajina i gradova, među kojima je bilo onih koje su vrlo izdašno i rado financirale izgradnju brodova, u razdoblju od 2010. do 2015. svoj 'brodarski portfelj' srezale su sa 154 na 91 milijardu dolara, procjenjuju u Petrofinu. Neke od njih, poput banke Bremer LB, zbog gubitaka su bile prisiljene pronaći jače partnere, dok druge, poput HSH Nordbank, opstaju uglavnom zahvaljujući državnim garancijama.

Kriza u pomorstvu ostavila je posljedice i na hrvatske kompanije. Najveći domaći brodar Atlantska plovidba je u prvih šest mjeseci ove godine imala operativni gubitak od 53 mil. kuna, pokazuju njeni financijski izvještaji. Rezultat je na tragu operativnih gubitaka iz prošlih godina koji su u 2015. iznosili 123 milijuna, a u 2014. godini 112 mil. kuna. Loša situacija je natjerala Atlantsku da ove godine raskine dva ugovora o gradnji brodova s kineskim brodogradilištem.

U slično nezavidnoj situaciji je i splitski Jadroplov koji je u prvom polugodištu imao neto gubitak od 51,5 milijuna kuna.

U puno boljoj situaciji je pak zadarska Tankerska plovidba, odnosno njena tvrtka Tankerska Next Generation koja je u prvih šest mjeseci dosegnula čak 68 mil. kuna operativne dobiti, puno više nego u istom razdoblju lani. Za takvu razliku u rezultatima dio razloga bi mogao ležati i u tome što su Atlantska plovidba i Jadroplov orijentirani isključivo na prijevoz rasutih tereta.

Nije isključeno da bi se u nekom duljem razdoblju kriza mogla odraziti i na poslovanje domaćih brodogradilišta. Pulski Uljanik pod čijim se upravljanjem nalazi i riječki 3. maj, proljetos je imao pune navoze za izgradnju brodova sve do 2018. godine. No nezavidna situacija na svjetskom tržištu i još neizvjesnija budućnost mogu poremetiti i najbolje planove.

Svjetski pomorci u ovom trenutku ne plove mirnim morima. Neodlučnost oko smanjivanja prekomjernog broja brodova, odnosno rezanja prevelikih flota, te procjene o anemičnom rastu svjetske ekonomije, ne daju previše nade u neki skori oporavak. Ako se situacija ne oporavi u nekom srednjem roku, ne treba čuditi ako korejski Hanjin ne bude i jedini veliki brodar koji će biti primoran spustiti sidro.