Ove godine Fiat će napraviti, kako tvrde, značajan korak u razvoju tehnologije varijabilnog rada ventila VVT – takozvanu tehnologiju MultiAir. Motori s tim sustavom uskoro će se početi nalaziti pod poklopcima svih Fiatovih, Alfinih i Lancinih modela, a koje su prednosti spomenute tehnologije možete saznati u nastavku
Inženjeri su odavno shvatili da je ispravan rad ventila, odnosno vrijeme njihova otvaranja i zatvaranja ključno za performanse i potrošnju. Ako motor s unutarnjim sagorijevanjem usporedimo s ljudskim organizmom, tada bi ventili predstavljali nos, a krenemo li s ovom analogijom dalje, tada ćemo zaključiti da čovjek, ovisno o opterećenju, različito diše. Kada organizam nije značajno opterećen, čovjek diše plitko i kratko, dok mu je pri većim opterećenjima potrebno više zraka pa su udisaji dublji i duži.
Problem je u tome što aktualna tehnologija to ne omogućava u potpunosti. Motori se koriste bregastom osovinom kako bi upravljali radom ventila, pri čemu vrijeme te način otvaranja i zatvaranja određuje veličina i oblik svakog rotirajućeg 'brijega'. Međutim, ono što savršeno funkcionira za razvijanje maksimalne snage pri visokim okretajima ne znači i prijeko potrebnu 'momentnost' pri nižim okretajima. Dosadašnje tehnologije varijabilnog upravljanja ventilima imale su ograničeni učinak, no zato nova Fiatova tehnologija MultiAir doista ima štošta za obećati i ponuditi.
Talijani su odbacili bregastu osovinu u korist elektrohidrauličnog mehanizma. Tako vezu između klipa kojim upravlja usisna bregasta osovina i usisnog ventila određuje zavojnica. Kada je ona zatvorena, komora postaje 'kruto tijelo', a ventili prate rad bregaste osovine. Kada je pak zavojnica otvorena, tada više ne postoji veza s bregastom osovinom pa se usisni ventil kontrolira običnom oprugom.
Pojednostavljeno – za maksimalnu snagu zavojnica je zatvorena, a ventili su do kraja otvoreni dulje vrijeme. Pri manjim brzinama zavojnica je otvorena skoro do kraja kako bi se ventili ranije zatvarali – na ovaj način maksimizira se količina zraka u cilindru radi većeg okretnog momenta. Na 'pola gasa' primjenjuju se različite metode, ovisno o potrebi, a elektrohidraulični mehanizam pritom jamči pouzdanost i brzinu odaziva.
U praksi, Fiat tvrdi da novi sustav omogućava značajno poboljšanje performansi i uštedu goriva. Maksimalna snaga porasla je za 10 posto, a emisija CO2 niža je za 15 posto. Prednost je i to što se sustav može koristiti i na dizelskim i turbopunjenim motorima pa u budućnosti možemo očekivati značajne pomake i na tom području.
Sve to samo pokazuje da motori s unutarnjim sagorijevanjem još uvijek nisu rekli svoje te da mjesta za unapređivanje performansi i efikasnosti itekako ima.
