Na testu smo imali Audi e-tron 55 quattro i već prvi pogled na ovaj potpuno električni automobil njemačkog premium proizvođača sugerirao nam je da se radi o nečem posebnom. I da, e-tron je po mnogočemu posve drugačiji od onoga na što su ljudi navikli. Prije svega, još uvijek je jako malo ljudi, barem kod nas, uopće bilo u kontaktu s tako nekonvencionalnim automobilom. Bacimo li pogled na naše uobičajene izvještaje o prodajnim rezultatima novih automobila, koje redovito i detaljno objavljujemo i analiziramo, vidjet ćete da u rubrici o vrsti goriva brojka novoregistriranih automobila na potpuno električni pogon u prvih pet mjeseci ove godine nije prešla ni 50 komada. Među ukupno 29.921 novoregistriranih automobila?

Puno je tu faktora presudno kada ljudi odlučuju o kupnji novog automobila, a kod električnih automobila naši osobni kriteriji su još puno, puno stroži. Prije svega cijena novog automobila, potom autonomija vožnje (a pod time ne mislimo na autonomnu ili automatiziranu vožnju) ili domet s jednim punjenjem te kakva će biti tržišna cijena našeg novog automobila nakon nekoliko godina upotrebe. No možda i jedan od banalno jednostavnih razloga zašto smo toliko sumnjičavi jest svakako strah, strah od nekonvencionalnog ili onoga što odskače od uobičajenih normi. A električni automobili to svakako jesu. Danas! No danas je to već ionako prošlost, pa pogledajmo malo prema budućnosti.

Audi e-tron je, strogo gledajući sam izgled, na granici SUV-a i crossovera s baterijskim napajanjem te kombinira sofisticirane dosege ove renomirane tvrtke i ambiciozni inženjering. Po veličini, e-tron popunjava prazninu između kompaktnog Audija Q5 i velikog SUV-a Q7. Pa ako već uspoređujemo ono na što su ljudi već ipak dug niz godina naviknuti gledati na našim cestama, onda treba reći da je e-tron sa svojom dužinom od 4901 mm duži od Q5 za 238 mm, a od modela Q7 kraći za 151 mm. Prema međuosovinskom razmaku, e-tron je sa svojih 2928 mm duži 109 mm od modela Q5, a kraći od modela Q7 za samo 66 mm. Dramatičniji su ipak podaci koji se odnose na težinu e-trona od 2490 kg (bez vozača); od modela Q5 40 TDI ultra quattro (140 kW) teži je 720 kg, a od modela Q7 45 TDI quattro tipronic (170 kW) s pet sjedala za 420 kilograma. Pitate li se gdje je nastala takva velika razlika, onda treba svakako reći da se radi o bateriji, koja je sama teška 700 kg. I rekli bismo da je ovo bolna točka svih današnjih električnih automobila, a ne samo e-trona.

E-tron se temelji na jako modificiranoj verziji platforme MLB koju koristi Q5, što pomaže u objašnjavanju vizualnih sličnosti s njegovim bratom s pogonom pomoću motora s unutarnjim izgaranjem. Međutim, to je i najbliža točka gdje se e-tron približio modelu Q5.

U srži, e-tron je električni pogonski sklop s dva asinhrona elektromotora; jedan je smješten na prednjoj osovini naprijed snage 184 KS (135 kW) i najvećeg okretnog momenta 309 Nm, a drugi na stražnjoj osovini snage 224 KS (165 kW) i najvećeg okretnog momenta 355 Nm. Oba elektromotora povezana su elektroničkim 'kardanskim vratilom' koje eliminira konvencionalnu mehaničku vezu uobičajenu za automobil s pogonom na sva četiri kotača. Klasičnog mjenjača na e-tronu, kao uostalom niti u ostalim električnim automobilima, nema, a za prijenos snage na kotače brinu se planetarni mjenjači sa stalnim prijenosnim omjerom. Zajedno dva elektromotora omogućuju e-tronu pogon na sva četiri kotača i isporučuju do maksimalnih 408 KS (300 kW) i 664 Nm, iako je to dostupno samo u Sport modu, koji također daje ubrzanje od 0 do 100 km/h od 5,7 sekundi. Najveća brzina ograničena je na 200 km/h. Ako ste si i sami postavili pitanje zašto je maksimalna brzina kod električnih automobila ograničena kod ovih premium modela (ne gledajući na električne superautomobile ili hiperautomobile), odgovor je sasvim jednostavan - pri većim brzinama baterije se jako brzo prazne, a i zagrijavaju. Čak i ako vozite 200 km/h, sustav će vas nakon dvadesetak minuta sam ograničiti, što je i logično jer prije svega kada to u normalnim cestovnim uvjetima legalno vozite 200 km/h? A ako to i smijete, onda slijedi i drugo pitanje - kada bez prestanka duže od 20 minuta?

U normalnom načinu rada snaga i okretni moment smanjeni su za 13, odnosno 18 posto, na 355 KS i 561 Nm, kako bi se povećao raspon, iako je to još uvijek dovoljno za ubrzanje od 0 do 100 km/h od 6,4 sekunde. Energija se crpi iz litij-ionske baterije od 95kWh hlađene tekućinom, koja je postavljena nisko u podnici. Stoga je i težište automobila jako nisko, što osigurava stabilnost u vožnji.

Što se ovjesa tiče, e-tron ima pneumatski ovjes koji sjajno prigušuje udarce i neravnine te omogućuje putnicima veliku udobnost. Opcijske dimenzije guma na našem e-tronu su ogromne - 265/45R21 Goodyear F1 Eagle SUV. U Drive modu možete odabrati i Offroad mod, u kojem se e-tron izdigne od podloge sustavom pneumatskog ovjesa dovoljno da možete voziti izvan asfaltirane ceste, pa će vam visina od podloge biti 222 mm, a u vožnji pri velikim brzinama i minimalnih 146 mm.

Na testu, u realnim cestovnim uvjetima, naš e-tron pokazuje svu raskoš ubrzanja jednog elektroautomobila, čak i puno više, što će vas očarati jer nema uobičajenog radnog raspona koji klasični motor s unutarnjim izgaranjem treba dosegnuti na određenom broju okretaja. Ubrzanje je trenutno i strelovito! Naročito se to odnosi na situacije kada morate zaobići vozilo ispred sebe - toliko je strelovito da morate posjedovati samodisciplinu da vas to ne 'preuzme'. Njegovo ubrzanje je tipično za električna vozila, no ono što vas sljedeće zadivi njegova je glatka i tiha kvaliteta vožnje. Ovaj automobil doslovno je jako, jako tih. Elektromotori se gotovo i ne čuju i već nakon 50-ak km/h sve što se čuje šum je vjetra koji struji oko karoserije i buka kotrljanja guma. Štoviše, oni koji dosad nisu vozili premium električni automobil iznenadit će se zvukovima poput aktiviranja kočionih čeljusti i slično. Na autocesti e-tron klizi i lako dođete u brzine pri kojima možete jednostavno krstariti (cruising) i tako trošiti manje energije iz baterija. Sustav kočenja je odlično prilagođen čak i ovako teškom vozilu, a na odličan način kombinira tradicionalne s obveznim regenerativnim kočnicama. Inače, taj sustav podrazumijeva dvokružni sustav kočenja s dijagonalnom raspodjelom, ESC/ABS/EBD, brake booster i hidrauličnu pomoć pri kočenju.

Najimpresivnija tehnologija e-trona su elektrificirani sustavi, ali ovaj model s pet sjedala također ima tehnički opremljenu kabinu i brojne značajke pomoći vozaču. Njegova je kontrolna ploča opremljena višestrukim zaslonom visoke razlučivosti koji uključuje Audijevu digitalnu instrumentnu ploču Virtualni kokpit i dva zaslona u sredini. Naravno, tu su i razne vrhunske mogućnosti za dodatno zaokruživanje sofisticiranog interijera e-trona, koji se može pohvaliti ravnim podom zahvaljujući uredno zapakiranoj bateriji u podnici. Niz kamera i senzora podržava raspoložive poluautonomne načine rada kao što su prilagodljivi tempomat i pomoć pri parkiranju. Unutrašnjost je luksuzna i tipično audijevska, no tu i tamo su se potkrali neki manje kvalitetni plastični materijali, ali ne toliko da bismo mu to zamjerili. Tu je i izvanredni Bang&Olufsen Premium Sound System. Prednja i stražnja svjetla su izvanredna i u LED tehnologiji.

Domet s punom baterijom, prema Audiju, po WLTP testu je do 411 kilometara, no u realnim uvjetima može biti i osjetno kraći, ali i veći u ovisnosti o načinu na koji vozite. Ako naglo ubrzavate i vozite velikim brzinama, domet je osjetno manji, a ako isključite sve potrošače poput klima uređaja te koristite regenerativno kočenje i još poneke načine uštede ili dopunjavanje baterija, taj domet može se popeti i preko 420 kilometara. Oni koji su naviknuli ili imaju potrebu voziti duge relacije još će malo morati pričekati da se izgradi infrastruktura u Hrvatskoj, barem što se tiče javno dostupnih punjača s istosmjernom strujom od 150 kW, jer Audi tvrdi da je vrijeme punjenja samo 30 minuta do energetskog kapaciteta od 80 posto.

Za kućno punjenje postoji standardni 11 kW punjač, ​​koji puni bateriju za 8,5 sati. U realnim uvjetima to izgleda tako da su punjači u šoping centrima obično spori i da ako priključite bateriju velikog kapaciteta na punjač i odete prošetati ili kupiti nešto, za otprilike 90 minuta dopunit ćete domet od nekih 50-ak kilometara. Iako, ruku na srce, hvala trgovačkim centrima koji takvu uslugu još ne naplaćuju. Barem ne svugdje. Ako pak želite učiniti to kod kuće, u vlastitom dvorištu, na uobičajenoj električnoj izmjeničnoj mreži trebat će vam osam sati da dopunite bateriju za nekih 50 kilometara. I što je zanimljivo, prema našem osobnom iskustvu to će vas stajati 22 kWh, odnosno malo manje od devet kuna (plus obvezna naknada za održavanje električne mreže od 15-ak kuna, ali se ona rasporedi na ukupno potrošenu energiju u vašem kućanstvu) u jeftinijoj tarifi na dvotarifnom brojilu. Mnoge će to zadovoljiti, pogotovo ako koristite e-tron za svakodnevni odlazak na posao. U tom slučaju ćete uz jedno punjenje moći odraditi gotovo cijeli tjedan, bez dodatnog punjenja baterije. U osnovnoj opremi je i set pripadajućih električnih kabela za sve kombinacije punjača, a kablovi se nalaze ispod prednje haube u praktičnom plastičnom zasebnom prostoru. Inače, Audi daje garanciju za baterije na osam godina ili za 160.000 kilometara.

Osnovna cijena e-trona 55 quattro Advanced koji smo imali na testu je (bez PDV-a i PPMV-a) 541.230 kuna, a uz svu dodatnu opremu na testnom modelu 739.993 kuna. Kada na to dodate PDV, cijena iznosi ukupno 924.991 kunu.