Naime Grad Zagreb raspisao je javnu nabavu za Izradu projektno-tehničke dokumentacije za revitalizaciju uspinjače, što je procijenjeno na 600 tisuća kuna bez PDV-a. Drugi je to pokušaj za pronalazak tvrtke koja bi napravila taj posao. Prvi je propao potkraj prošle godine, kada nije pristigla nijedna ponuda.

Prema projektnoj dokumentaciji, napravljenoj na osnovi podloge stručnog tima ZET-a, oformljenog još 2018. godine, revitalizacija uključuje rekonstrukciju i modernizaciju vagona, postrojenja i opreme te sanaciju trase, objekata i infrastrukture uspinjače.

Kako je utvrđeno da su vagoni korodirali i dotrajali, potrebno ih je zamijeniti novima, ali replikom postojećih. Također, u sklopu izrade novih vagona potrebno je modernizirati tračničku čeljusnu kočnicu, nakon čega bi trebala biti jednostavnija za rukovanje i održavanje, a ujedno je nužno provesti ogibljenje kabine, čime će se osigurati udobnost prijevoza.

Upravljački i pogonski sustav uspinjače zbog zastarjelosti i dotrajalosti opreme te vrlo zahtjevnog i kompliciranog održavanja potrebno je rekonstruirati i modernizirati novom i suvremenom opremom. Trasu je pak potrebno u cijelosti sanirati i osigurati pouzdanu eksploataciju u narednih minimalno 30 godina. U sklopu njezine revitalizacije potrebno je urediti i sanitarne čvorove, a pričuvno skladište preurediti u higijensko-sanitarni prostor za izvršne radnike uspinjače.

Posljednje veće ulaganje u uspinjaču, nakon onog generalnog 1974. godine, napravljeno je 2004., odnosno 2005. godine, povodom 115. rođendana. Tada je najprije građena hidraulična podizna platforma da se olakša pristup osobama s invaliditetom, a potom je osuvremenjen upravljački pogon.

Zanimljiva je povijest uspinjače od same ideje za njezinu gradnju pa do radova koji su obavljani na njoj. Tako povijesni dokumenti bilježe da je davne 1888. godine osječki građevinski poduzetnik David William Klein na ideju za njezinu gradnju došao sjedeći u tada Bregovitoj, a današnjoj Tomićevoj ulici, i brojeći prolaznike. Zaključio je da je pješački promet dovoljno velik da bi na mjestu stubišta izgradio uspinjaču, po uzoru na Budimpeštu i Zürich.

Iste godine dobio je od tadašnjeg Gradskog poglavarstva dozvolu za njezinu gradnju, a prva pokusna vožnja odvila se dvije godine kasnije, u veljači 1890. Parna uspinjača s dvoja kola na izmjenični pogon je krenula, a onda je istrgnut ležaj stroja s temeljem, pri čemu se stroj polomio.

Mjesec kasnije napravljena je nova pokusna vožnja, a uspinjača je službeno puštena u pogon u listopadu 1890. godine. Prve godine bila je više na servisu nego u funkciji, a u međuvremenu je Klein svoju koncesiju prenio na novoosnovano Dioničarsko društvo parne uspinjače u Zagrebu. U travnju 1893. prošla je opsežan tehnički pregled i konačno puštena u trajni rad. No njezin idejni začetnik to nije dočekao jer je preminuo dva mjeseca ranije u Osijeku.

Prema ugovoru, nakon četrdesetogodišnjeg razdoblja pravo vlasništva na uspinjaču pripalo je Gradu Zagrebu. Tehničko vodstvo i financijska uprava povjereni su 14. ožujka 1929. ZET-u, onda još neposredno odgovornom Gradskoj štedionici. Tijekom 1934. parni pogon zamijenjen je električnim, a cijelo je postrojenje 1947. godine generalno uređeno te su veći popravci izvedeni još u tri navrata do 1960. godine.

Kako ju je zub vremena sve više nagrizao, njezin rad obustavljen je u prosincu 1969. godine. ZET za obnovu nije imao novca, a ni Grad, pa se na rekonstrukciju i generalku čekalo do 1973., da bi u ljeto 1974. uspinjača ponovno proradila. Do spomenutih iz 2004. i 2005. godine nije bilo većih zahvata, osim onih redovnih i izvanrednih u sklopu održavanja. Godišnje, prema podacima ZET-a, preveze 750 tisuća ljudi, a tijekom 131 godine njezina rada nije zabilježena nijedna nesreća. Uspinjača je, dodajmo i to, zaštićeni spomenik kulture.