Premijer Andrej Plenković objasnio je da se uplatom 100 milijuna kuna Croatia Airlines stabilizira kako bi se: 'Spriječili brojni negativni učinci na hrvatsko gospodarstvo i stanovništvo, koje bi najizravnije osjetili zrakoplovni i turistički sektor, a posljedice bi se neizravno širile i na ostale gospodarske grane.'

Da je Croatia Airlines već danas na račun dobila cijelih 250 milijuna kuna, novac bi iz nje otišao vrlo brzo. Prema projekciji novčanog toka za iduće dvije godine, utvrđeno je da im nedostaje 71 milijun kuna za popravak i generalni remont dva aviona, 68 milijuna kuna za plaćanje trenutno dospjelog duga prema dobavljačima, za neophodne investicije fali još 60 milijuna kuna, a za vraćanje kredita 26,3 milijuna kuna, dakle sveukupno 226 milijuna kuna. Godišnji troškovi osoblja Croatia Airlinesa, primjerice, lani su iznosili 233 milijuna kuna.

Na kraju prvog polugodišta Croatia Airlines je, prema izvještaju objavljenom na Zagrebačkoj burzi, a koji potpisuje privremeni predsjednik Uprave Jasmin Bajić, imala 44 milijuna kuna gotovine, dok je rizik likvidnosti ocijenjen kao najveća prijetnja poslovanju. Zbog toga je kompanija ranije redovito u bankama uzimala skupe kratkoročne kredite, no nova kratkoročna zaduženja u prvih šest mjeseci su izbjegnuta, stoji u izvještaju iako se kasnije napominje da je u prvom polugodištu otplaćen kratkoročni revolving kredit Zagrebačkoj banci od 200.000 eura te je po istoj osnovi ugovoreno novo zaduženje u kunama koje iznosi 21 milijun kuna.

No u prvom polugodištu vraćena su dva kredita PBZ-u i Ersteu u iznosu od skoro 15 milijuna kuna, dvije rate klupskog kredita u iznosu od 300.000 eura, rata dugoročnog kredita PBZ-u od 600.000 eura te rata kratkoročnog kredita HPB-u od pet milijuna kuna. Sveukupno, u prvih šest mjeseci Croatia Airlines vratio je oko 28 milijuna kuna raznih kratkoročnih kredita te su polugodište završili s 44 milijuna kuna gotovine na računu, što nije dovoljno za plaćanje zaposlenika, goriva i ostalih tekućih troškova.

Prvo se polugodište dakle nekako uvijek preživi, a problemi uvijek kreću u drugom polugodištu. Croatia Airlines oduvijek muči strašno izražena sezonalnost. Drugim riječima, dok je dobrog vremena i turista, karte se nekako i prodaju, a avioni pune, no odlaskom turista linije na kojima se leti uglavnom ostaju otvorene, a putnika je malo. A da cijela stvar bude gora, tijekom ljeta iznad Hrvatske leti gotovo sto zrakoplovnih kompanija koje uzimaju putnike zahvaljujući nižim cijenama karata.

Problem je to koji traje već godinama, a uza tržišne poteškoće, poput sve jače konkurencije i sve skupljeg goriva, kompanija ima unutarnje probleme u obliku strukture osoblja jer je oko 300 ljudi u 'neoperativnom sektoru' dok 700 ljudi radi u operativnom sektoru. Dakle samo oko 65 posto zaposlenih predstavlja operativno osoblje, dok je u niskobudžetnim kompanijama taj omjer i do 95 posto u njegovu korist.

Croatia Airlines u floti ima 12 svojih zrakoplova, od čega ih je sedam u operativnom najmu, a ove godine za potrebe turističke sezone u najam su uzeta dva dodatna zrakoplova kapaciteta 100 sjedala svaki. Sve u svemu, Croatia Airlines ima 12 zrakoplova i 1000 radnika.

Mađarski nacionalni prijevoznik Malev, primjerice, imao je oko 2400 zaposlenika i 22 aviona u floti 2012. godine, kada je također zapao u velike probleme i tražio novu turu državne pomoći koju nije dobio, zbog čega su dobavljači i kreditori zaplijenili avione i imovinu, a kompanija je otišla u stečaj.

Te 2012. godine i Croatia Airlines krenula je u restrukturiranje čiji je cilj bio učiniti kompaniju konkurentnijom i spremnom za privatizaciju. Do 2018. nisu stvarali nove gubitke, no do dobiti se dolazilo na sve moguće načine. Primjerice, 2017. sjeo je novac od prodaje najvrednije imovine - slotova na londonskom aerodromu Heatrow za 138 milijuna kuna. Dvije godine ranije napravljen je sale and lease back motora za jedan Airbus, a 2014. po istom modelu prodana su pa unajmljena tri motora za Airbuse te cijeli jedan avion.

Lani je Croatia Airlines bila u gubitku 82,9 milijuna kuna, s ukupnim operativnim prihodom od oko 1,7 milijardi kuna i operativnim troškovima od 1,778 milijardi kuna te ukupnim troškom poslovanja od 1,84 milijarde kuna. Od zadnjeg velikog restrukturiranja do danas u nacionalnom zračnom prijevozniku nije se promijenilo mnogo toga.

Država je i dalje gotovo 100-postotni vlasnik ove tvrtke koja već godinama traži strateškog partnera. Ova državna financijska injekcija vjerojatno je posljednja šansa da u tome i uspije.