Na dnevni red sjednice Vlade došla je i brodogradnja. Vlada je: odbila kupca brodogradilišta Kraljevica i Brodotrogir, utvrdila da je kupac odustao od 3. maja, prihvatila kupca Brodograđevne industrije Split te zadužila Ministarstvo gospodarstva da pripremi privatizaciju Uljanika. Pritom je Kraljevica poslana u stečaj, a za Brodotrogir i 3. maj se postupak ponavlja.

Država se mora riješiti brodogradnje jer više ne može snositi njezine gubitke. Kao što pokazuje Anto Bajo u analizi šest vodećih hrvatskih brodogradilišta - uz izuzetak Uljanika i Viktora Lenca – ona su neprofitabilna, nelikvidna, prezadužena, neekonomična i neučinkovita, ne pridonose gospodarskom razvoju i ugrožavaju stabilnost državnih financija jer:
- sa 8,8 tisuća zaposlenih isporučuju istu vrijednost brodova kao i Danska sa dvije tisuće zaposlenih;
- isporuke iznose 1,3 posto BDP-a, ali bi taj iznos bio znatno manji kad bi se uračunali uvozni inputi, o čemu podaci nisu javno dostupni;
- državna jamstva brodogradnji iznose 0,9 posto BDP-a godišnje, a na nju se odnosi i 80 posto ukupno protestiranih državnih jamstava;
- ukupne obveze brodogradilišta tri puta su veće od njihove imovine;
- ukupni gubici i dodijeljene državne potpore veći su od ostvarene vrijednosti isporuka;
- država je samo 2011. preuzimanjem obveza brodogradilišta javni dug povećala za 11,3 milijarde kuna.

184995,184097,184038,180024U čemu je zapravo problem s brodogradnjom?

Velika brodogradilišta može podržavati samo jaka država s razvijenim industrijskim lancima, kreditnim linijama i jamstvima. Nekad vodeća europska brodogradnja nije mogla ni sa sve većim državnim potporama konkurirati azijskoj, koja je još i više podupirana, a ima i jeftiniju radnu snagu. Nakon dugotrajne europske dominacije, na scenu je prvo stupio Japan, zatim Južna Koreja pa Kina. Te tri zemlje isporučuju više od 80 posto svjetske proizvodnje brodova. Kina već vodi u proizvodnji najjednostavnijih brodova, a uskoro će voditi i u ukupnoj. Još ne može konkurirati Južnoj Koreji po kvaliteti, stručnosti i rokovima, ali može plaćama koje iznose tek desetinu južnokorejskih plaća. Južna Koreja sad seli proizvodnju u Kinu, a pregovara i sa Sjevernom Korejom, gdje su troškovi rada još niži nego u Kini te prelazi na proizvodnju sofisticiranijih brodova, odlično plaća visokokvalificirane kadrove (i iz Hrvatske!) i prepušta Kini proizvodnju jeftinijih brodova.

Očito čak ni velike države sa stabilnim javnim financijama ne mogu samim potporama osigurati uspjeh na tržištu. Jeftina radna snaga pomaže, no Hrvatska je ne može ponuditi, a čak je nema ni dovoljno (ne rade li već rumunjski radnici u hrvatskim brodogradilištima?). Ipak, manja, privatna brodogradilišta – i bez obilnih državnih potpora – i u Hrvatskoj uspješno proizvode manje brodove više vrijednosti. Dobrim sustavom horizontalnih potpora upravo kroz njih bi se mogao riješiti problem zapošljavanja kvalitetnih radnika otpuštenih iz velikih i neuspješnih brodogradilišta.

Možemo li biti zadovoljni Vladinim odlukama?

Proračun godinama trpi posljedice nekvalitetno provedenih privatizacija prethodnih vlada. Je li u tim slučajevima bila riječ o brzopletosti, nekompetentnosti, pogodovanju članovima obitelji i/ili partijskim drugovima ili o čistom kriminalu? Vođeni su i još uvijek se vode sudski postupci vezani uz privatizaciju, članove prethodnih vlada i Hrvatskog fonda za privatizaciju. Sva ta iskustva navode na oprez i uz najnovije odluke Vlade.

Dobro je što je odbijen potencijalni kupac Brodotrogira i Kraljevice. Kako je uopće netko s tvrtkom koja ima jednog zaposlenog, 80.000 kuna temeljnog kapitala i 3,4 milijuna kuna gubitka mislio preuzeti čak dva velika brodogradilišta?

No, zabrinjava što je DIV d.o.o. Samobor prihvaćen kao kupac Brodograđevne industrije Split. Vlada sama navodi da će 'troškovi restrukturiranja Brodograđevne industrije Split u budućem kratkoročnom razdoblju značajno opteretiti hrvatski proračun', ali je riječ o 'strateškom interesu čuvanja naše najvažnije izvozne grane, najvećeg industrijskog potencijala za ostvarivanje veće dodane vrijednosti i najvećeg subjekta u toj grani čiji je regionalni značaj iznimno velik'. Nažalost, i analize hrvatske brodogradnje i tijekovi razvoja brodogradnje u svijetu, ukazuju da su to slabašni argumenti.

Najviše, ipak, zabrinjava nerazmjer garancije DIV-a i visine obveza koje preuzima i državnih potpora kojima će raspolagati. Za ispunjavanje obveza od pet milijardi kuna ili možda 2,1 milijarde kuna (nije jasno), DIV nudi korporativno jamstvo do 50 milijuna kuna, dok će državu taj poduhvat koštati 7,5 milijardi kuna. Tako se može iščitati iz nejasnog i šturog obrazloženja Vlade jer, nažalost, javnosti nije dostupan prijedlog dinamike izvršenja obveza restrukturiranja. U obrazloženju ne piše ni koliko bi od tih troškova država snosila bez privatizacije, ni koliko bi se moglo izvući iz EU-a. I Vladu brine taj nerazmjer, ali napominje da treba 'uzeti u obzir da se radi o iznosu koji bi, ukoliko bude protestiran od strane RH (50 milijuna kuna), vrlo ozbiljno naštetio ponuditelju, pa se stoga može smatrati dovoljnim motivatorom da ponuditelj sve svoje znanje i snage uloži u uspjeh projekta'. A je li Vlada uzela u obzir koliko bi DIV-ovo neispunjavanje obveza naštetilo proračunu i svim hrvatskim građanima?

Uljanik će se privatizirati po modelu organiziranog radničkog dioničarstva i dokapitalizacijom, no taj je model tek parcijalno riješen u hrvatskom zakonodavstvu, pa valja pričekati što će Ministarstvo gospodarstva predložiti Vladi. Koncept poznat kao employee share ownership plan (ESOP) u različitim je zemljama različito reguliran. Nažalost, bez unaprijed razrađenog zakonskog koncepta može doći do različitih interpretacija upravljačkih prava i raspolaganja dionicama. U nekim zemljama vlasnici mogu slobodno raspolagati dionicama, pa ih mogu prodavati kada i kome žele, u nekim tek kad napuštaju poduzeće, u nekim tek kad odlaze u mirovinu, u nekim je propisano i kome ih mogu prodavati. Ako već i nema vremena za zakonsku regulaciju, nedoumice i sporove koji bi mogli proizaći zbog stupanja na nepoznati teren morali bi kvalificirani pravnici unaprijed riješiti bar kvalitetnim ugovorom.

Iako bi pravo pitanje bilo zašto Vlada nije sva tri brodogradilišta poslala u stečaj, razloge za slanje Kraljevice u stečaj i ponavljanje postupka za Brodotrogir i 3. Maj moguće je pronaći. Promatrano po zaposlenom: obveze, izdana jamstva i protestirana jamstva, gotovo su jednaki u sva tri brodogradilišta. No, gubitak po zaposlenom je u Kraljevici 2,5 puta veći nego u Brodotrogiru i čak šest puta veći nego u 3. maju, a izdaci za kamate po zaposlenom su 50 posto veći nego u Brodotrogiru i čak 2,5 puta veći nego u 3. maju. Logike za stečaj prvo najmanjeg brodogradilišta dakle ima. No, budući da nema zainteresiranih kupaca i da je do ulaska Hrvatske u EU ostalo još samo 15 mjeseci, a od pokretanja privatizacije pet brodogradilišta do donošenja ovih djelomično okončavajućih odluka proteklo je 26 mjeseci, ponavljanje postupka za Brodotrogir i 3. maj djeluje tek kao odgoda stečaja.

Dobro je što se konačno počinje rješavati pitanje brodogradnje, no zabrinjava što obrazloženja nekih odluka nisu objavljena, a i ona koja jesu, manjkava su i nejasna. Vlada mora odlučivati, ali odluke bi se morale temeljiti na kvalitetnim analizama i biti mnogo transparentnije predočene javnosti. Ovako se prepuštanje Brodograđevne industrije Split DIV-u čini više kao kratkoročna i skupa odgoda stečaja nego kao stvarno rješavanje problema. Slično je i s Brodotrogirom i 3. majem. Budući da je do 2014. u proračunu rezervirano po milijardu kuna godišnje za proteste jamstava, može se zaključiti da će Vlada i dalje subvencionirati brodogradilišta i odobravati im jamstva, pa bi umjesto stabilizaciji, kupovanje vremena moglo voditi destabilizaciji javnih financija.