Promet u Zagrebu gorući je problem, na čijem se poboljšanju posljednjih dva desetljeća minimalno radilo. Grad se širio, gradio, broj automobila rastao, a prometnice su bile na čekanju.

O produženoj Šarengradskoj (F. Andrašeca), koja paralelno uz Savsku vodi do Jadranskog mosta, i produženoj Strojarskoj, koja izbija na Savu pa se novim mostom pored Bundeka spaja na SR Njemačke, napisano je toliko tekstova, spomenute su u toliko studija i da se sve to poveže u cjelinu - pospajali bi se navedeni pravci.

Pa ipak, i danas su još samo želja na papiru, dok na prostoru uz predviđene cestovne pravce niču nove građevine, a na pojedine koridore odlažu se zemljani iskopi.

I u prometnoj studiji, koju je izradila skupina autora s Prometnog fakulteta, područja omeđenog željezničkom prugom, Avenijom Marina Držića, Ulicom grada Vukovara i Savskom cestom, navedeni pravci ucrtani su na rubnim dijelovima i kao nastavci središnjeg dijela.

O spomenutoj studiji na sljedećoj će sjednici Skupštine raspravljati gradski zastupnici, a nakon što bude usvojena služit će kao podloga za buduće arhitektonsko-urbanističko planiranje te potrebe urbanističkog razvoja samog središta grada.

Dva scenarija do 2047.

Autori su detaljno analizirali postojeću prometnu infrastrukturu, stanje prometne ponude i potražnje te predložili dva scenarija s po tri etape koji bi bili realizirani do 2047. godine.

Ono što smatraju ključnim u studiji denivelacija je Glavnog kolodvora u odnosu na sadašnju razinu, koja bi trebala ostati slobodna za prometno povezivanje Donjeg grada i razmatranog područja te integraciju u zagrebački prometni sustav.

Također, drže da je nužno što je moguće bolje povezati terminale: željeznički kolodvor, autobusni kolodvor i postojeći terminal javnog gradskog autobusnog prijevoza u prostorno integriranu cjelinu radi što kvalitetnijeg transfera putnika.

U prijedlozima razvoja cestovne mreže u idućih 28 godina kroz samo središte Zagreb bi dobio niz novih cestovnih rješenja, poput tramvajske pruge od raskrižja Branimirova - Draškovićeva do Ulice grada Vukovara, Runjaninove ulice produžene od Crnatkove do Ulice grada Vukovara, dijela Nove Koturaške ulice od Paromlinske ulice do Miramarske ceste i rekonstrukcije Bednjanske ulice od Miramarske ceste do produžene Runjaninove…

Uz ulice bi nicali novi poslovno-stambeni kompleksi, javne garaže i sadržaji, ali i novi intermodalni željeznički terminal koji bi bio smješten nešto istočnije od postojećeg…

Kako je riječ o velikim zahvatima u prostoru, pri čemu najveće probleme predstavljaju rješavanje imovinsko-pravnih odnosa, novac i izmjene GUP-a, stručnjaci s Prometnog fakulteta prilagodili su etape u dvama scenarijima vremenskim periodima od deset, dvadeset i trideset godina, u kojima bi se sve realiziralo.

Scenarij 2 - etapa 1, optimalno za početak, realizacija 10 godina

Prema njihovu mišljenju, scenarij 2 – etapa 1 (S2E1) predstavlja optimalno rješenje za početak uređenja predmetnog područja. On se pak temelji na izgradnji do 20 posto planirane građevinske površine u zoni Gredelj, izgradnji gradske knjižnice u zoni Paromlin, prvoj etapi realizacije UPU-a Martinovka istok, Martinovka zapad te izgradnji nove zgrade Fakulteta elektronike i računarstva (FER) i planirane poslovne zgrade na raskrižju Bednjanske i Miramarske.

Stoga su u scenariju 2 etapi 1, koja bi mogla biti realizirana u narednih deset godina, predložili: izgradnju Runjaninove ulice produžene od Crnatkove do Ulice grada Vukovara, izgradnju i rekonstrukciju Sutlanske ulice od produžene Runjaninove do Koranske ulice, izgradnju pješačko-biciklističkog koridora od raskrižja Draškovićeve ulice i Branimirove ceste do Ulice grada Vukovara s deniveliranim prolazom s obzirom na željezničku prugu.

Dalje bi se išlo u izgradnju središnje prometnice istok - zapad od Strojarske preko Trnjanske do Koturaške ceste, izgradnju nove poprečne ceste kroz središnji prostor Gredelja od nove središnje ulice na sjeveru do Ulice grada Vukovara na jugu.

Nakon toga išlo bi se u izgradnju dviju poprečnih cesta, od Nove Koturaške ceste do postojećih spojeva na Trgu Stjepana Radića, izgradnju novog autobusnog terminala oko središnje gradske osi te na kraju prve etape drugog scenarija izgradnju dviju podzemnih garaža na prostoru između istočnog i zapadnog kolnika središnje gradske osi sjever – jug kapaciteta 600 parkirališnih mjesta.

Poslije realizacije ove etape, uz potencijalni uvjet konačnog rješenja denivelacije željezničke pruge i Glavnog kolodvora, moglo bi se alternativno nastaviti s konceptom scenarija 1 u etapama 2 i 3 ili u protivnom nastaviti s provođenjem scenarija 2, etape 2 i 3.

Scenarij 2 - etapa 2, most preko Save

A u drugoj etapi drugog scenarija, čija je realizacija predviđena u narednih 20 godina, predlaže se: izgradnja produžene Strojarske ceste na Trnju s novim mostom preko rijeke Save i spojem na Ulicu SR Njemačke, produženje Strojarske ceste na sjever do Ulice kneza Borne kroz središnji kompleks bivše tvornice Nade Dimić (tunel), izgradnja podzemne garaže kapaciteta do 1000 parkirališnih mjesta u kazeti Branimirova – Držićeva – produžena Koturaška – Strojarska, proširenje Koturaške ceste u puni profil od Koranske ulice do središnje gradske osi, gradnja preostalog dijela središnje prometnice istok - zapad od Miramarske ceste do Trnjanske ceste te od Strojarske ceste do Avenije M. Držića, kao i produženje Ulice Ivana Lučića na jug do Ulice Prisavlje.

Scenarij 2 - etapa 3, realizacija do 2047. godine

Izgradnja Nove Koturaške ceste od središnje gradske osi sjever - jug do Radničke ceste, gradnja poprečnog spoja ceste koja prolazi kroz središnji prostor Gredelja od Nove Koturaške na sjeveru do središnje prometnice na jugu, gradnja novog spoja Koturaške ulice od produžene Runjaninove ulice preko Savske ceste do Tratinske i Ulice Florijana Andrašeca, gradnja spoja Brozova – Kačićeva, produženje Ulice F. Andrašeca (Šarengradska) u punom profilu do raskrižja Selske ceste i Jadranskog mosta.

Scenarij 1 - etapa 2, realizacija u narednih 20 godina

Izgradnja produžene Strojarske ceste na Trnju s novim mostom preko rijeke Save i spojem na Ulicu SR Njemačke, izgradnja podzemne garaže kapaciteta do 1000 parkirališnih mjesta u kazeti Branimirova – Držićeva – produžena Koturaška – Strojarska, produženje Ulice Ivana Lučića na jug do Ulice Prisavlje te izgradnja preostalog dijela Nove Koturaške ulice od Miramarske ceste do produžene Runjaninove.

Scenarij 1 - etapa 3, realizacija do 2047.

Denivelacija Glavnog kolodvora i priključnih pruga, izgradnja intermodalnog terminala, izgradnja tramvajske pruge od raskrižja Branimirova - Draškovićeva do Ulice grada Vukovara, proširenje Branimirove ulice od Avenije M. Držića do Palmotićeve ulice, produženje Palmotićeve ulice od Branimirove do Vukovarske, gradnja poprečnog spoja ceste koja prolazi kroz središnji prostor Gredelja od Palmotićeve ulice na sjeveru do Ulice grada Vukovara na jugu, produženje Strojarske ceste na sjever do Branimirove ulice, gradnja novog spoja Koturaške ulice od produžene Runjaninove ulice preko Savske ceste do Tratinske i Ulice Florijana Andrašeca, gradnja spoja Brozova – Kačićeva, produženje Ulice F. Andrašeca u punom profilu do raskrižja Selske ceste i Jadranskog mosta, gradnja novog spoja Koturaške ulice od Strojarske ceste preko Avenije M. Držića do Radničke ceste te gradnja središnje prometnice istok - zapad s područjem smirenog prometa od Avenije M. Držića do Miramarske ceste.

Izrađivači studije predvidjeli su u prvom scenariju i prvu etapu (S1E1) koja bi bila realizirana u narednih deset godina, ali kako je njihov konačni prijedlog da se krene od prve etape drugog scenarija, ona se u dijelovima preklapa s S1E1, a s tim su suglasni i u Gradskoj upravi, nju ćemo samo grafički prezentirati.

Zaključno, u studiji se navodi da funkcioniranje prometa na području njenog obuhvata ovisi o prometnoj politici i ulaganjima u taj sektor na razini cijelog grada. Stručnjaci smatraju da je nužno unapređivanje postojećih podsustava javnog putničkog prometa te gradnja novih tračničkih podsustava, jača integracija postojećeg željezničkog sustava u javni gradski i prigradski prijevoz putnika, unapređivanje nemotoriziranih oblika kretanja i restriktivan odnos prema automobilskom prometu, posebno u središnjem gradskom prostoru.

Također su istaknuli nužan razvoj infrastrukture cestovnog prometa na prostoru južno od zone obuhvata, a to je prvenstveno realizacija koncepta gradske autoceste denivelacijom svih raskrižja na potezu Ljubljanske, Zagrebačke i Slavonske avenije, odnosno od Jankomirskog mosta do Ivanje Reke.