Tvrtka iCat dosad je prodala četiri solarna broda. Zadnji posao bio joj je onaj s Nacionalnim parkom Mljet, kojem su isporučena tri plovila BabyCat, s time da je zadnji brod predan početkom prošle godine. Ugovor je bio vrijedan oko 10 milijuna kuna.

Izbijanjem pandemije koronavirusa narudžbe i proizvodnja su stali. Uroda se posvetio projektiranju novih tipova brodova te dogovorima oko inicijative Autonomni elektrobrodovi za pametne otoke i gradove, pokrenute prije desetak dana.

Uz iCat, pokretači i potpisnici inicijative su Fakultet strojarstva i brodogradnje, Fakultet elektrotehnike i računarstva, Centar za transfer tehnologije i Inovacijski centar Nikola Tesla.

Inicijativa predviđa razvoj i gradnju 21 putničkog katamarana kapaciteta od 100 do 300 putnika u tri veličine te će po jedan od svakog modela biti smješten diljem Jadrana u sklopu pilot-projekta testiranja mogućnosti pojedinih destinacija.

Najmanji katamaran bio bi dužine 17 metara, širine sedam metara, a mogao bi primiti 94 putnika. Njegova vrijednost je oko dva milijuna eura.

Što vas je motiviralo da izađete s inicijativom? Želite li i vi zagristi dio financijskog kolača koji dolazi s Europskim zelenim planom što ga ambiciozno gura Bruxelles?

Ne gledamo na to toliko oportunistički. Kod nas se u posljednje vrijeme iznjedrilo puno oportunističkih projekata zato što sad svi 'grizu' na nešto zeleno i samoodrživo. Mi samo nudimo ono što znamo. Projekt razvijamo od 2010., kad smo započeli prvu suradnju s Fakultetom strojarstva i brodogradnje na razvoju putničkih brodova. Zatim smo 2015. napravili detaljnu analizu s Končar Institutom za elektrotehniku o mogućnosti implementacije elektropogona na brod. Inicijativa je logičan slijed sveg onoga što godinama radimo.

Stoji li iza inicijative neki jak financijer ili pucate samo na novac iz fondova EU-a?

Inicijativa nema financijera iza sebe. Ona je rezultat dugoročnog razvoja i razgovora s državnim institucijama o onome što im treba i što bi one financirale u sljedećem proračunskom razdoblju.

Kakav je interes pokazala država? Na potpisivanju nije bio nitko od ministara.

Bili su prisutni državni tajnik iz Ministarstva gospodarstva i ravnateljica Uprave unutarnje plovidbe Ministarstva mora. Njihov je stav da će to biti jedan od prioritetnih projekata u narednom financijskom razdoblju. Ono što smo čuli u komunikaciji s institucijama to je da imaju na raspolaganju 227 milijardi kuna koje moraju potrošiti u razdoblju od 2020. do 2027. godine. To je jako kratak period i ostalo je svega još pet godina, a mi prvi brod možemo isporučiti u trećoj godini projekta. Administracija je jako spora. Europski plan oporavka počeo je iste godine u kojoj se pojavila korona. Ideja je bila da zemlje troše novac kako bi spasile ekonomiju. Kod nas se dosad nije dogodilo ništa.

Tko bi trebao aplicirati za europska sredstva?

Očekujemo da to dođe s vrha. Nije nam plan upravljati brodovima. Izgradit ćemo ih za nekog prijevoznika koji će aplicirati za sredstva. Država je ta koja mora prepoznati projekt i staviti ga u jedan od svojih programa, kao što je bio slučaj s inicijativom Mate Rimca za istraživanje, razvoj i proizvodnju autonomnih električnih taksija.

Je li interes za vaše katamarane pokazala državna Jadrolinija?

Jadrolinija ne, ali druge privatne prijevozničke tvrtke - da. Jadrolinija je ogromna tvrtka i ona možda konzervativno gleda na taj proces.

Spomenuli ste Rimca, a vi ste, možemo to tako reći, njegov morski pandan. Jeste li imali kontakta s njim? Mogu li se njegove baterije koristiti u vašim brodovima?

Ne surađujemo s njim, već uvozimo baterije. Iako smo prije desetak godina Rimac i ja razgovarali o tome može li nam složiti baterijski pogon. Rekao mi je: ‘Ti napravi brod, ja ću donijeti bateriju, pa ćemo vidjeti što ćemo dobiti.’ Međutim razvoj broda malo je kompliciraniji od razvoja automobila. Prototip broda jako je skupa stvar. Ne može se početi raditi u garaži, već ga odmah moraš prijaviti u kapetaniji kao brod u gradnji. Zatim te kroz cijeli proces prati Hrvatski registar brodova. Oni prvo moraju odobriti projekt, strukturu i opremu broda. Dolaze na postavljanje kobilice, provjeravaju materijale koji su ugrađeni…

Kakva je situacija u drugim europskim zemljama? Razvijaju li one flote električnih brodova?

U periodu od 2009. do 2011. radio sam za norvešku tvrtku CroNoMar. Kad sam im govorio o električnim brodovima, oni su na to odmahivali rukom. Što će nam to, govorili su, kad imamo naftu. Ali dok smo se mi u Hrvatskoj premišljali, Norvežani su promijenili ploču i danas imaju najjaču flotu električnih brodova na svijetu. Oni grade velike brodove, uglavnom trajekte, kojima premrežavaju fjordove.

Vaš je fokus na manjim brodovima. Zbog čega?

Naša inicijativa ide u smjeru onoga što je tehnološki moguće u Hrvatskoj. U medijima imate svakakvih priča - o brodovima koji će cjelodnevno voziti i prelaziti 150 milja, s ne znam koliko putnika i s brzinom od 15 čvorova. Ali da bi ih se punilo, treba vam, malo da karikiram, nuklearna elektrana. Zato guramo relativno manje putničke brodove za 100, 200 i 300 putnika. Oni moraju biti ultralagani kako bi se uopće ostvarila energetska mogućnost implementacije pogona na električnu struju. Razvoj flote elektrobrodova pratit će razvoj energetske infrastrukture za opskrbu brodova električnom energijom pa projekt tako predviđa razvoj punionica s baterijskim spremnicima te solarnim elektranama za proizvodnu električne energije.

Koliko ste zadovoljni razvojem vaše tvrtke iCat? Osnovali ste je prije deset godina, ali ste još uvijek startup.

Ovo je priča koja traži puno vremena, ulaganja i strpljivosti. Naš solarCat, koji smo isporučili Nacionalnom parku Mljet, kad smo ga proizveli, prema mojim saznanjima, bio je jedini komercijalni samoodrživ brod sa solarnom energijom. On se nikad ne puni, ne priključuje se na obalni priključak, već autonomiju dobiva iz solara. Nije u njega ugrađena neka znanstvena fantastika, nego je riječ o uspješnoj integraciji. Optimiziran je trup kako bi se smanjio otpor, visokoefikasni motori su iz pulske tvrtke Tema, velika je krovna površina za solarne panele koji isto dolaze iz Hrvatske, iz Solvisa. Mislim da je to jako dobra priča. Nismo veliko brodogradilište niti nam je to cilj postati u smislu velikog broja ljudi. Veliki proizvodni pogon je veliko financijsko opterećenje.

Je li posao s Nacionalnim parkom Mljet bio profitabilan za vas?

Projekt je bio vrijedan osam milijuna kuna plus PDV, a na tom ugovoru izgubili smo nekoliko milijuna kuna. Razvoj nas je puno više koštao nego što smo planirali. Hrvatski registar brodova tražio je neke stvari koje na početku nismo mogli predvidjeti. To je bio prvi brod koji je imao litijske baterije kao jedini pogon, zbog čega smo morali raditi posebne elaborate za procjenu sigurnosti i razviti softver za nadzor baterija te smo zaglibili na tom putu. Ali svaki razvoj košta.

Gdje imate proizvodni pogon i koliko imate zaposlenih?

U zagrebačkom Jankomiru imamo halu iznajmljenu od Grada Zagreba. Pogon je dovoljan za izgradnju deset brodova godišnje. Što se tiče zaposlenih, dok smo radili brodove za Mljet, imali smo između 15 i 20 djelatnika. Nisu svi bili zaposleni. U ovom trenutku nas je troje. Kriza zbog pandemije snažno je pogodila sav prijevoznički sektor. Što se tiče proizvodnje, sad stojimo. Trenutno smo posvećeni projektiranju i nekim manjim poslovima od kojih tvrtka živi. Jedan takav izrada je pristana u Iloku za Lučku upravu Vukovar. Pristani su plovni objekti na koje pristaju riječki kruzeri. Dosad su to bili obično stari brodovi i tankeri. Mi projektiramo nešto puno modernije.

Kad očekujete da će proći kriza i da će ponovo krenuti narudžbe za solarne i elektrobrodove?

Od ovog ljeta osjeća se lagano buđenje tržišta. Svaki tjedan imamo razgovore o novim projektima. Nadam se da ćemo nešto od toga i realizirati. Brod se ne prodaje preko noći, već to zna trajati i nekoliko mjeseci.

S kim konkretno razgovarate?

Naš smjer je Europa, prvenstveno Italija, jer ondje imamo poslovnog partnera. Zanimaju nas sve europske zemlje osim skandinavskih jer je njihova politika ta da kupuju domaće. Dugoročno nam je cilj otvoriti dva tržišta, SAD i arapske zemlje. U Americi smo već bili i dolaze nam upiti. Ali SAD je specifično tržište sa zakonom da svaki brod koji obavlja komercijalnu djelatnost mora biti proizveden u Americi.

Koliko ste do danas uložili u taj biznis i treba li vam investitor sa svježim kapitalom?

Mislim da smo dosad investirali u razvoj više od pola milijuna eura, što vlastitih sredstava, što sredstava iz fondova EU-a. Sama vrijednost opreme koja je u pogonu iznosi oko dva milijuna kuna. Što se tiče investitora, razmišljali smo o dokapitalizaciji. Ali nama ne treba ulagač koji ide u smjeru kratkoročne dobiti, već partner koji ima dugoročno strateško opredjeljenje. Naš je proizvod skup i dokapitalizacija u iznosu manjem od pet milijuna eura ne znači puno. Toliko nam treba da moderniziramo proizvodnju i osiguramo dovoljno operativnog kapitala.

Otkud vam strast za brodogradnju i brodove? Vi ste, koliko znam, rođeni Zagrepčanin.

Točno je to da sam rođen u Zagrebu, ali brodogradnja i brodovi moje su obiteljsko naslijeđe. Korijene s očeve strane vučem s Murtera, točnije iz Betine, u kojoj je moj djed bio kalafat pa sam mu s bratićima još kao dijete pomagao u gradnji brodova. Otuda mi ideje za formu, konstrukciju i osjećaj broda u plovidbi.

Gdje se vidite za deset godina?

Prema mom mišljenju, imate dvije vrste poduzetnika. One koji trče za dobiti i one koji rade ono što vole. Ja sam, čini se, ovaj drugi tip. Za deset godina volio bih da tvrtka i dalje postoji i da gradimo brodove. Da razvijamo nove ideje. Nemam megalomanske planove o zapošljavanju tisuću ili dvije tisuće ljudi. Želim raditi i živjeti u normalnom okruženju.