Takve biciklističke prometnice potpuno su odvojene od ostalog prometa, zato ih i zovu autoceste za bicikliste. Riječ je o kolniku za bicikliste koji izgleda poput klasične autoceste; ima petlje, nadvožnjake, podvožnjake, mostove, vijadukte i rotore i nema kontakta s cestovnim raskršćima, semaforima i sl. Ima ih čak, u kraćim dionicama, u gradovima poput Kopenhagena ili Amsterdama. Cijena takve biciklističke infrastrukture kreće se oko 200.000 eura po kilometru, bez otkupa zemljišta i projektne dokumentacije.

Za primjer uzeli smo jednu takvu biciklističku autocestu Sloveniji blizu Maribora. Gradnja oko pet kilometara moderne biciklističke autoceste u mjestu Ruše stajala je gotovo milijun eura po kilometru kaže nam projektant Uroš Rozman iz Regionalne razvojne agencije Koroška. Na dionici su izgrađena četiri mosta i mjestimično zaštitna drvena ograda. Postavljena je i signalizacija, infotable o ruti i mnoštvo putokaza.

Inače do 2023. godine Slovenija planira završiti modernu bike prometnicu 'Drava Bike' od Austrije do Hrvatske. Cijena gradnje će biti oko 20 milijuna eura. Planirani turistički promet bi bio oko sto tisuća biciklista godišnje, a njome bi najviše profitirali rekreativci, ali i biciklisti koji će je koristiti za svakodnevni promet, čime bi se smanjio broj automobila na prometnicama.

Moderna i urbana bike infrastruktura također na svakih pet kilometara podrazumijeva bike odmorišta, a na deset ili petnaest ona s mogućnošću okrepe i opskrbe, nešto poput benzinskih postaja na autocestama. S obzirom na njihovu sve veću popularnost, velika bike odmorišta imaju punionice za električne bicikle, mali servis i druge sadržaje poput primjerice ugostiteljskih. Također su vrlo popularni samostojeći automati s napitcima i energetskim artiklima.

U Zagrebu postoji bike prometnica koja je dijelom odvojena od ostalog prometa od Velikog Polja do Buzina u duljini od 1930 metara, a napravljena je s javnom rasvjetom i uređenim krajobrazom. Stajala je gotovo 2 milijuna kuna, no s obzirom na to da je riječ o gradskom području uredila se i javna rasvjeta, što inače nije standard, i što je poskupilo gradnju. Međutim, dva raskršća nisu riješena nivelacijom, pa se prolazi preko crvenih traka i uz semafore, zbog čega se i ne može smatrati pravom bike autocestom u Zagrebu. Problem je što nema ni svoju smislenu polazišnu i odredišnu točku. Iako se po kakvoj takvoj bike cestici može nastaviti prema Velikoj Gorici, sam ulazak u Zagreb je nemoguća misija zbog lošeg stanja bike infrastrukture na mostu preko i ispod Ranžirnog kolodvora i uopće tog dijela južnog prilaza Zagrebu. Unatoč svemu to je najbolja odvojena bike dionica od ostalog prometa na području Zagreba.

Inače gradnja prave biciklističke prometnice između Zagreba i Velike Gorice imala bi smisla, kao i do Zaprešića i Samobora. Upravo su relacije od 15 do 20 kilometara idealne kilometraže za gradnju bike cesta visoke kategorije. Mogle bi privući mnoge da na posao ili u školu putuju biciklom. No, za to treba napraviti asfaltirane, brze i jednostavne prilaze Zagrebu. Dok takve iz Samobora i Zaprešića gotovo ne postoje. Iz Velike Gorice tu je već spomenuta dionica preko Buzina i ona preko Domovinskog mosta i Radničke ceste. Osim već spomenutih problema na toj dionici tu je i niz nejasnoća oko najbolje rute prema centru kao i prolazak kroz brojna raskršća, od kojih jedno uopće nije predviđeno za prijelaz, već biciklom se mora u pothodnik po stepenicama. Ipak najviše izgleda i smisla za prvu pravu bike cestu ima pravac od Zagreba do Velike Gorice.

Od prije nekoliko godina spektakularno najavljivanog projekta 'Greenway' do danas nema ničega osim novih najava i stidljivih projekata i analiza. Tom dionicom spojila bi se uz Savu, Bregana sa Zagrebom i Martinska Ves kod Siska. No, nedostatak te bike rute je što prolazi dalje od Samobora i Zaprešića, kao i Velike Gorice, iako bi ona vjerojatno bi unaprijedila cikloturističku ponudu Zagreba i povezanost Podsuseda i područje Svete Nedelje sa Zagrebom. Uz rekreativce razveselili bi se sigurno i cikloturisti, no velike brojke ne treba očekivati jer ni jedna važnija bike ruta iz Slovenije nema spoj s Breganom. Vjerojatno bi više smisla bilo graditi takvu prometnicu prema istoku kao turistički bike prilaz Lonjskom polju i Zapadnoj Slavoniji.

Izgradnjom bike i cikloturističke infrastrukture uopće potiče se kretanje i mobilnost. Osim što se omogućuje najbrži dolazak od točke A do točke B u gradovima, putovanje biciklom je i ekološki osviješteno i najzdraviji oblik kretanja. Prema svim analizama njihovom gradnjom bitno se smanjuje korištenje automobila te zagušenje gradskih središta i gradova općenito. Okolica Zagreba bi postala bi dostupnija, pa bi prava bike prometnica tijekom tjedna omogućila stanovnicima okolice bolju povezanost s metropolom, dok bi tijekom vikenda privlačila više Zagrepčana na odlazak na izlet.