Zaživi li do kraja ovoljetna odluka kineskog vodstva da se Peking spoji s lučkom metropolom Tianjin i provincijom Hebei te pretvori u jedinstvenu metropolu zvanu Jing-Jin-Ji (skraćenica od Beijing, Tianjin i Ji, tradicionalno ime za provinciju Hebei), glavni grad Kine proširit će se u urbanog mastodonta površine 250 četvornih kilometara.

Kineska vlada je desetljećima pokušavala ograničiti širenje metropole oštrom politikom doseljavanja, a sada se odlučila na obrnuto prema formuli: integracija, inovacija i zaštita okoliša, povezivanje, kooperacija i razmještaj dobro plaćenih poslova u manje razvijena područja. O tome se raspravljalo desetljećima, sve do posljednjih mjeseci, kada je predsjednik Xi Jinping odlučio krenuti u ozbiljnu reformu kineske ekonomije.

Prije nepunih četvrt stoljeća Peking je za kineske prilike bio malo veće selo od jedva šest milijuna stanovnika, okruženo poljima i poljoprivrednim dobrima s nekoliko naselja i tvornica. Gradsko područje danas obuhvaća 23 milijuna duša, okruženo šumama stambenih nebodera u šest gradskih prstenova.

Da ga vlasti misle ozbiljno nabildati u megapolis kojemu u svijetu neće biti premca, dokazale su najnovijom odlukom ovoga srpnja o premještanju gradske administracije već 2017. godine iz središta prekrcanog automobilima u južno predgrađe Tongzhou (u Zagrebu Bandić do tada planira ozbiljnije uređenje Dolca). S užeg gradskog područja također odlaze sjedišta tvrtki, sveučilišta i 50 pekinških bolnica koje će surađivati s bolnicama u provinciji Hebei. Seli i 1.200 tvornica i proizvodnih pogona, najvećih zagađivača okoliša, a do 2017. treba biti dovršena nova zračna luka za 120 milijuna putnika, smještena daleko od pekinškog centra, na području koje pripada provinciji Hebei. Između lučkog Tianjina (sada ima 13 milijuna stanovnika) i Pekinga već prometuje super brzi vlak koji vozi svakih deset minuta i 150 kilometara prođe za pola sata, a to je tek početak mreže brze željeznice. U siromašnijim planinskim predjelima oko Pekinga odnedavna razvijaju zimski turizam, do njih vodi novoizgrađena super brza željeznica, a jedan od njih se natječe i za domaćinstvo Zimskih olimpijskih igara 2022.

Nekretnine i zemljišta izvan Pekinga već rastu, a na kraju priče, kada se zaokruži široko gradsko područje, vanjski bi krug trebao obuhvaćati nevjerojatnih 1.000 kilometara, pa tko će ga htjeti obići cijeloga, morat će putovati kao da vozi od Zagreba do Dubrovnika i još iz Dubrovnika produži do Splita.

Ideja mastodontskog Jing-Jin-Jia kao razvojne koncepcije širokog gospodarskog područja, u Kini nije novost. Na sličan se način razvija delta rijeke Jangce oko Šangaja i Nanjinga s tisućama stambenih naselja i industrijskih kompleksa povezanih brzim cestama s osam trakova, koji broji 80 milijuna stanovnika, kao i područje triju gradova oko mega-Guangzhoua, središta elektronske industrije, u južnom dijelu zemlje s 40 milijuna žitelja.

Osim što donosi ekonomski preporod, Jing-Jin-Ji treba postati laboratorij suvremenog urbanog rasta, tvrdi u New York Timesu Liu Gang, profesor na Sveučilištu Nankai u Tianjinu. Pritom će Peking biti kulturno i istraživačko središte, Tianjin s lukom moćan industrijski centar, a provincija Hebei dobrim dijelom rezidencijalno područje i središte lake industrije.

Preobražaj prijestolnice u super-grad je veliki izazov, priznaju sami Kinezi, no posebno je golem zalogaj izgradnja prometne infrastrukture koja će stanovnicima omogućiti brzi odlazak na posao udaljen i koju stotinu kilometara od mjesta stanovanja.

Kako do radnoga mjesta putuju danas? Svako jutro umirovljenici u novom stambenom naselju Yanjiao u Hebeiju ustaju u 5.30 i zauzimaju mjesto u kilometarskom redu na improviziranim autobusnim postajama na linijama za Peking. Kada nakon sat vremena, u 6.30 dođu na red za vožnju, pojavljuje se netko od njihove djece, stvarnih putnika, te umjesto njih ulaze u autobus. Na taj im način starci omoguće sat vremena duže spavanja, jer ih uz redovan posao svakoga dana čeka i do tri sata putovanja kroz gusti promet do 40 kilometara udaljenog radnog mjesta, isto toliko, naravno, natrag. Zbog jednostavnijeg dobivanja dozvole boravka i mnogo nižih cijena stanova u odnosu na Peking, mnogi su se odlučili doseliti u naselja poput Yanjiao, koje se u jednom desetljeću povećalo deset puta na sadašnjih 700.000 stanovnika. Zovu ih spavaonicama Pekinga, kao što smo mi nekada zvali Novi Zagreb, s hrpom stanova u blokovima visokim 25 katova i nešto restorana, bez dovoljno škola, vrtića, bolnica i ostaloga, zbog čega razred u osnovnoj školi broji 65 učenika. Zrak je čišći nego u Pekingu, ali naselje malo manje od Zagreba ima samo dva parkića, nema kina ni autobusnih terminala.

Za dovršenje mnogih cesta i željezničkih pruga trebat će godine, a do tada stvaranje mega grada za građane znači još veći prometni kaos. Sve donedavna brzi vlakovi nisu povezivali mnoga vitalna područja oko Pekinga, dok je 18 'bezglavih' autoputova bilo nepovezano, a jedan čak završava na godinama nedovršenom mostu koji treba spojiti Peking i Yanjiao. Oni se moraju povezati do 2020., a u planu je podzemna željeznica i gusta mreža željeznica brzine 300 kilometara na sat.

I dok Kinezi spajaju gradove i područja u goleme cjeline, u nekim drugim dijelovima svijeta muče muku zbog cjepkanja velikih gradskih područja u manja sa samostalnom upravom i samostalnim financiranjem. U sastavu američkog St Louisa je, primjerice, 90 manjih gradova i mjesta, od kojih mnogi od poreza mogu skupiti jedva novca za financiranje lokalne uprave. U Torontu je nedavno bivši poglavar jedne od sedam samostalnih općina Etobicoke, Rob Ford, drastično kresao budžet, nemilice ukidajući financiranje mnogih gradskih projekata kao što je biciklistička infrastruktura. Nazivali su ga 'najgorim i najvećim anti-urbanim gradskim poglavarom u povijesti bilo kojeg glavnog grada', ali je na ostavku bio prisiljen tek nakon objavljenog videa na kojemu uživa crack.

I Kinezi sada traže pravu formulu financiranja javnih sadržaja tako golemog područja kao budući Jing-Jin-Ji.

'Izgradnja infrastrukture, naročito mreže brzih vlakova, biti će kritična, ali tako golemi projekt mnogo je složeniji od željeznice i cesta', kaže povjesničar razvoja Pekinga, Wang Jun. On zahtjeva suštinske reforme u funkcioniraju uprave i u poreznom sustavu, koji mora uspješno balansirati između općih i lokalnih interesa. Tek tada će Jing-Jin-Ji biti više od sustava za pumpanje kapitala. Uspije li, promijenit će lice sjeverne Kine.