Bez njih ne možemo. Unatoč internetskoj komunikaciji, svim e-mailovima, videokonferencijama i tvitanju, tvrtke i dalje troše golem novac na prijevoz zrakoplovima zbog poslovnih sastanaka uživo. Bez zrakoplova nema današnjeg turizma, a i politička elita, s učinkom ili bez njega, stalno se prešetava po kontinentima.

Zamislite gužvu u današnjoj najprometnijoj zračnoj luci na svijetu, Hartsfield-Jackson u Atlanti, koja je 2017. imala 879.560 polijetanja i slijetanja, 2400 svakog dana u godini! Ili najprometniji europski Heathrow s nešto više od 80 milijuna putnika prošle godine.

Međunarodna udruga zračnog prometa (IATA) predviđa 8,2 milijarde putnika godišnje u 2037., a u Boeingu i Airbusu računaju da će sljedećih 20 godina potražnja za novim zrakoplovima narasti na 42.700 komada.

Ali dok zrakoplovna industrija vrtoglavo raste, raste i pritisak na nju zbog štetnih plinova jer je odgovorna za dva posto globalne emisije, tj. za 12 posto zagađenja vezanog uz transport. Prema novom izvješću Europske federacije za promet i okoliš, Ryanair je uvršten na popis 10 najvećih zagađivača okoliša u Europi, a devet ostalih su termoelektrane na ugljen, sedam njemačkih te po jedna iz Poljske i Bugarske. Irska niskobudžetna aviokompanija 2018. je povećala emisiju ugljičnog dioksida, iako uporno tvrdi da je 'najzeleniji i najčišći zrakoplovni prijevoznik u Europi'.

Aktivistica za zaštitu okoliša među celebrityjima, Emma Thompson, optužena je za hipokriziju jer je u travnju iz Londona letjela u Los Angeles na prosvjed protiv zagađenja, pri čemu je proizvela, kao i svaki njezin suputnik u zrakoplovu ponaosob, jednaku količinu štetnih plinova kao da se grijala u svome domu cijelu godinu dana. 'Da mogu, letjela bih čisto', odgovarala je novinarima.

Europska unija želi da avioindustrija do 2050. smanji ugljični dioksid za 75 posto, za 90 posto dušikov oksid i za 65 posto buku. Sljedeće godine stupa na snagu dogovor 78 zemalja (predstavljaju 85 posto međunarodnih letova) oko prve od tri faze Sheme za kompenzaciju i smanjenje emisije ugljika za međunarodno zrakoplovstvo (CORSIA), koju je razvila Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo (ICAO). Cilj tog 'delikatnog kompromisa' postupna je zamjena organskih goriva alternativnima na međunarodnim zračnim putovanjima, iako je nejasno kako će se do 2050. prepoloviti emisija i svesti na razinu iz 2005.

Kako na takve izazove odgovara sama avioindustrija?

Jedan od najvećih proizvođača zrakoplovnih motora, Rolls-Royce, obećava novu generaciju motora UltraFan, koji će trošiti 25 posto manje goriva od prve generacije Trent. Tvrtka ga razvija deset godina, a trebao bi biti spreman za let sredinom sljedećeg desetljeća.

Zbog težine i dimenzija akumulatora zrakoplovi na električni pogon ne dolaze u obzir, pa Airbus, Rolls-Royce i Siemens zajednički razvijaju hibridni, tiši model E-Fan X. Prvi pokusni poletjet će sljedeće godine, a za komercijalno korištenje trebao bi biti spreman 2025., ali to se odnosi samo na manje zrakoplove.

Iako je prošle godine Virgin-Atlantic probno koristio biogorivo na letu London - Orlando (Florida), zamjena kerozina biogorivom nije opcija jer ga današnja postrojenja ne mogu proizvesti ni za minimalne potrebe zrakoplovne industrije. Uz to, neka se biogoriva s vremenom mogu razgraditi, neka utječu na gumene dijelove u motorima, a i skuplja su od fosilnih, na koja je 2018. potrošeno 180 milijardi dolara. Javili su se također protivnici biogoriva jer nije dovoljno čisto, niti je zbog njegove proizvodnje razumno krčiti šume i krasti zemlju proizvođačima hrane.

Prekretničkih rješenja nema na vidiku pa avijacija unapređuje ono što ima, poput kontrole leta, kako zrakoplovi ne bi trošili gorivo kružeći iznad zračne luke i čekajući na dozvolu za slijetanje, a u konstrukciji zrakoplova koriste se sve lakši materijali itd. Sveukupno je 400 poboljšanja od vremena Concorda, kaže za BBC James Deeley iz britanske Nacionalne kontrole zračnog prometa (NATS). Danas ne prolazi taj tip francusko-britanskog nadzvučnog zrakoplova (prometovao od 1976. do 2003.) za svega 90 putnika, dvostruko bržeg od ostale konvencionalne konkurencije, kojemu je cijena povratne karte New York – London iznosila 7995 dolara (u današnjoj vrijednosti 12.500), 30 puta više od najjeftinije opcije za let na istoj liniji. Zbog 'zvučnog buma', buke ravne eksploziji ili udaru groma, Concord je letio koridorima iznad oceana, ali se grmljavina nije mogla izbjeći pri polijetanju i slijetanju, zbog čega su stanovnici oko njujorškog aerodroma JFK mjesecima ogorčeno protestirali jer im je život bio zvučni pakao plus - puknuta stakla.

Iako se u 78 zemalja okupljenih oko sheme CORSIA nalaze one s najgušćim avioprometom, poput SAD-a, Kanade, Japana i zemalja EU-a, do sada se nisu odazvale Kina, Indija, Rusija i Brazil. Za Kinu nije čudo – uz Korean Air, Singapore Airlines i Turkish Airlines, kineske kompanije Air China i China Southern imaju od svih najlošije planove za smanjenje emisije, za razliku od Indije, koja nije članica, ali ima četiri od pet zrakoplovnih luka u azijsko-pacifičkoj regiji koje eliminiraju toliko ugljičnog dioksida koliko ga proizvode i imaju prvi aerodrom u svijetu s isključivim korištenjem solarne energije.

Budući da se akcije CORSIA-e odnose na međunarodne letove, kritičari pitaju što je s domaćim zračnim prometom i sa sve brojnijim, ali manjim privatnim zrakoplovima, jer se sporazum odnosi na avione koji proizvode više od 10.000 tona ugljičnog dioksida godišnje. Iako CORSIA naglašava važnost sustava kompenzacije emisije ugljika – dodatnog nameta na cijenu zračnog prijevoza, koji se zatim koristi za istraživanja alternativne energije, sadnju šuma, instaliranje solarnih panela i slično - BBC-jevi istraživački novinari došli su do zaključka da od 28 najvećih svjetskih kompanija više od polovine njih (najveći American Airlines također) svojim putnicima ne nudi to rješenje, jer time postaju skuplje od konkurencije.

Protivnica takve akcije, Faith Ward iz britanske Agencije za okoliš, za BBC kaže kako to ne može biti nadomjestak jasnoj strategiji smanjenja emisije jer ono što nam najviše treba jest promjena ponašanja korisnika. Promjena ponašanja pak znači temeljit zaokret, a temeljit zaokret – manje letenja. Ali ako manje letimo, više ćemo voziti i ploviti. Globalni turizam bez aviousluga teško je zamisliv, ali za početak mogli bismo barem smanjiti broj vojnih letova, a kerozin ne moramo trošiti na prve trešnje iz Brazila.