Otkriva nam to Marko Ševrović, predstojnik Zavoda za prometno planiranje Fakulteta prometnih znanosti, a da nije general poslije bitke, dokazuje nam i recenzijom idejnog rješenja rotora koje je potpisao još 2009. godine. Ono na što će upozoriti u reviziji sigurnosti, dokumentu koji još uvijek nije finaliziran, sigurno je nedostatak preglednosti prilikom prilaza rotoru.

Slabe točke rotora

'Problematične stvari znamo već deset godina. Prilaz kojim se penje prema rotoru poprilično je nepregledan. Kada idete na rotor, od ograda ne vidite vozila koja su u njemu', kaže nam Ševrović.

U tom smislu pohvaljuje postavljanje semafora. 'No da je bolja preglednost, semafori bi bili suvišni', pitamo ga. 'Apsolutno. Da se slušalo nas na fakultetu kada smo rekli da rotor treba srušiti i napraviti novi, onda bi možda bilo drugačije. U tom se smislu po pitanju sigurnosti između starog i rekonstruiranog rotora nije dogodio nikakav pomak', otkriva.

Da je, dakle, rotor konstrukcijski drugačije napravljen, semafori nam ne bi ni trebali. Problem preglednosti odnosi se na sve prilaze. Uz to, navodi još neke nedostatke.

'Na Remetincu je drugi problem. Križanje kod OŠ Savski Gaj uopće nije riješeno, a to je križanje rađeno u sklopu rekonstrukcije rotora. Iz te je škole prilično gadno izaći', nabraja. Problem je i u signalizaciji koja prekasno usmjerava vozače.

'Kada se prilazi rotoru, puno ranije i kvalitetnije treba napraviti horizontalnu i vertikalnu signalizaciju, tako da vozači unaprijed znaju gdje se treba prestrojiti. Imate primjer kada idete iz smjera Lučkog prema rotoru. Ljudi nisu svjesni toga da dvije trake vode u tunel, a da se moraju odvojiti desno da bi išli na sam rotor. I font na znakovima je presitan', dodaje Ševrović. Za razliku od konstrukcijskih problema poput manje vidljivosti zbog činjenice da je rotor uzdignut, to se da lako riješiti.

'Te će se preporuke dati Gradu Zagrebu i vjerujem da će se to nadopuniti. Ne vidim razloga zašto ne bi', dodaje.

Spominje i problem prilaza rotoru iz Lučkog, jer se pristupnom cestom vozi nerijetko do stotke, iako je ograničenje brzine na 60 km/h. 'To će policija morati rješavati, a s druge strane, ljudi se voze onako kako se osjećaju. Ako im napravite široke trake, svi jure jer nema logike da voze sporo', objašnjava.

Recenzija iz 2009.

A sve se to moglo izbjeći da je netko slušao prometnu struku. Za to se moramo vratiti desetak godina unazad, kada je planirana ova rekonstrukcija rotora. Tada su prometne stručnjake pozvali tek kada je već bile ishođene i lokacijska i građevinska dozvola.

U konstrukcijskom smislu više se ništa temeljem njihovih primjedbi bitno nije moglo mijenjati. A primjedbi prometnjaka bilo je pregršt. Naime ovaj skupi projekt pravdan je činjenicom da rotorom dnevno prođe 96 tisuća vozila. 'Prometna gustoća nije ni blizu onome što su govorili - za 40 posto su fulali. Vozila je manje nego što su procijenili', kaže nam Ševrović.

U toj recenziji idejnog projekta iz 2009. prometni stručnjaci smatrali su da je manjkava metodologija brojanja vozila na rotoru. Uz to, smatrali su da nije dovoljno gledati samo priljev vozila na jednoj točki, tj. rotoru, nego da treba uzeti u obzir širu prometnu sliku Zagreba i ostala križanja na koja se slijeva promet s njega.

U toj su recenziji kao osnovni problem rotora s aspekta sigurnosti naveli izdignutost jer smanjuje preglednost prilikom uključivanja vozila. Naveli su da taj osnovni problem u rekonstrukciji ostaje – netaknut. Zaključku navode kako je upitna točnost svih dobivenih rezultata zbog nedovoljno analiziranih prometnih tokova… Naglašeno je u recenziji i to da je iznimno važno da se rotor ne promatra kao izolirano rješenje, već u konceptu cijele mreže. Investicije od 138 do 225 milijuna kuna, ovisno o varijanti, moraju kao podlogu imati egzaktne pokazatelje koji će s prometnog, gospodarskog i ekološkog stanovišta opravdati rekonstrukciju rotora.

To su pisali prometni stručnjaci s Fakulteta prometnih znanosti 2009. godine.

Ne samo da se njihove primjedbe nisu uvažile, već smo deset godina kasnije dobili rotor čija je cijena za sto milijuna kuna premašila tadašnju najskuplju varijantu.

'Kada vas netko pozove na gotovo, onda ne možete puno napraviti. Netko je projektirao sve pa vas onda pitaju što mislimo. Pozvani smo u fazi izvedbenog projekta, ali izvedbeni projekt već je imao lokacijsku i građevinsku dozvolu i ne možete tada mijenjati konstrukcijske elemente. Problem je to što prometna struka nije bila konzultirana u startu. Pitanje je vrijedi li to što su napravili 331 milijun kuna i ima li to efekt za Grad Zagreb u iznosu od 331 milijuna kuna. Prometna struka će reći - ne', jasan je Ševrović.

Dodaje da je, kada se ulupa hrpa novca u beton, kasno mijenjati nešto. 'Prometna struka ne može učiniti čudo kada nas je građevinska struka ograničila i napravila rješenje takvo kakvo jest. Grad je dobio to rješenje kao optimalno odabrano od građevinske struke. Gradonačelnik je imao dvije suprotstavljene strane: Građevinski i Prometni fakultet. On je u tom trenutku odabrao Građevinski. Je l' napravio dobru stvar? Odgovorno tvrdim da nije', zaključuje.