Klimatske promjene, a onda i sigurnosna briga i 'zaključavanje' koje je donio COVID-19, pa u novije vrijeme i energetska kriza, stvorile su ili pojačale već ranije stvorene inicijative o što većem okretanju gradova pješacima. Automobili se već dugo u velikom dijelu svijeta smatraju opterećenjem, pa se onda pokušavaju naći rješenja.
Pandemija je zbog ograničenja okupljanja u zatvorenom posebno pogodovala okretanju ljudi životu na otvorenom, pa su se time vodili i gradski planeri. Sada svuda niču ulice za pješake, parkirališta su postala mjesta druženja s restoranima, gradske ulice dobijaju trake za bicikliste i romobile... Zanimljivo, u mnogo slučajeva to je donijelo koristi izravnije od dugoročnog čuvanja okoliša i zdravlja ili sporijeg širenja koronavirusa, jer se pokrenulo gospodarstvo okrenuto 'novoj normalnosti'.
vezane vijesti
Neki su gradovi dobro naučili tu lekciju, neki baš i ne pa su se (trenutačnim ili trajnim) smanjenjem opasnosti od pandemije jednostavno vratili starim navikama. Nažalost, među njima su i neki naši gradovi, posebno to vrijedi za turistička odredišta koja su se radije opredijelila za brojanje naguranih turista nego za pametniju budućnost.
BBC je nedavno donio zanimljivu temu o četiri grada, velika ne samo brojem stanovnika i površinom nego i značajem, koji se pokušavaju što je više moguće okrenuti pješacima i time zaštititi okoliš, uštedjeti energiju, smanjiti gužve i omogućiti zdraviji život svojim stanovnicima. Kako su, dakle, to napravili Pariz, Milano, Bogota i San Francisco?
Pariz, Francuska
Još i prije pandemije Pariz je krenuo u promjene koje su ga trebale učiniti otvorenijim pješacima. Još 2016. dijelovi obale Seine pretvoreni su u pješačke zone, prvo privremeno, a 2018. i za stalno. Gradonačelnica Anne Hidalgo je 2020. izabrana na drugi mandat zahvaljujući svojoj politici 'grada na 15 minuta', odnosno novog koncepta koji omogućava građanima da sve svoje dnevne potrebe, od kupovine preko škole do posla, mogu ispuniti u krugu od 15 minuta bicikliranja ili pješačenja. Zvuči nevjerojatno u tako velikom gradu, ali Pariz je na dobrom putu da to ostvari.
Naime, malo je u svijetu takvih primjera transformacije prema gradu biciklista i pješaka. Unatoč tome što je proces počeo ranije, pandemija i niz štrajkova javnog prijevoza prije pandemije potaknuli su Pariz na bržu promjenu i podigli popularnost humanijih i održivijih načina transporta. Gužvanje u metrou pod maskama ne može se usporediti sa šetnjom pariškim bulevarima. Dodatno, uređene su brojne biciklističke trake na gradskim ulicama, do 2026. gradske vlasti namjeravaju toj mreži dodati još 180 kilometara staza i čak 180 tisuća mjesta za parkiranje bicikla. To se događa čak i u centru grada, u nekim od najprometnijih komunikacija. Turistima uvijek zanimljiva i trgovinama ispunjena Rue de Rivoli koja prolazi uz Louvre svedena je na jedan trak za automobile i tri za bicikle.
Paralelno s prometom, grad planira do 2026. zasaditi novih 170 tisuća stabala kako bi ohladili grad i učinili ga još privlačnijim pješacima. Do 2024., kad Pariz ugošćuje Olimpijske igre, potpuno će pješački postati još jedna prometna točka, most između Eiffelovog tornja i trga Trocadero, a postoje inicijative za takvu pretvorbu još nekih točaka. Parižani su oduševljeni ovim promjenama, a istodobno se mijenja i turistička ponuda grada. Šetnjama skloniji posjetitelji sada uživaju na sedam kilometara dugoj šetnici uz Seinu, ulici Montorgueuil u srcu grada ispunjenoj cvjećarnama, enotekama i trgovinama sirom, ili najstarijim dijelovima Montmartrea.
Bogota, Kolumbija
Kolumbija i njezin glavni grad oduvijek su imali razvijenu kulturu bicikliranja, a biciklizam se smatra naionalnim sportom. No, tek je pandemija donijela promjenu razmišljanja prema oslobađanju od gustog automobilskog prometa. Primjerice, gradonačelnica Claudia Lopez 2020. je dodala novih 84 kilometra biciklističkih staza ionako raširenoj mreži od čak 550 kilometara takvih staza, jednoj od najvećih na svijetu.
U vrijeme pandemije takve su staze prvo bile privremene, dok traje lockdown i ograničenje vožnje javnim prijevozom, ali su mnoge dosad postale trajne pa naizgled kaotična Bogota sve više podsjeća na Amsterdam ili Kopenhagen. Također, već desetljećima funkcionira program nazvan Ciclovia, kad je automobilski promet u nekim dijelovima grada potpuno zabranjen nedjeljom i o blagdanima, što svaki tjedan u te zone — koje stalno rastu — privuče blizu milijun i pol biciklista, pješaka i rekreativaca.
Istodobno, javni prijevoz unaprijeđen je uvođenjem autobusa na struju i plin. Reakcije su odlične, jer se cijela atmosfera u gradu promijenila, tamošnji blogeri pišu o novom, mirnijem i sigurnijem gradu. To se odnosi i na turiste, koji uživaju u kvartovima poput La Candelarie gdje je grad rođen prije 400 godina, a sad je to zona puna muzeja i restorana, ili u parkovima u kojima se vikendom prodaje ulična hrana i zanatski proizvodi ili se održavaju koncerti.
Milano, Italija
Italija, posebno njezin sjeverni dio, bila je jedna od zemalja koje su najžešće pogođene pandemijom, pa su se tamošnji gradovi trebali prilagoditi i ponuditi alternative pretrpanom javnom prijevozu. U ljeto 2020. Milano je pokrenuo ambiciozni plan širenja pločnika i biciklističkih staza na 35 kilometara gradskih prometnica dotad okrenutih isključivo automobilskom prometu. To je sasvim promijenilo neke dijelove grada u kojima su niknuli restorani na otvorenom, tržnice i urbani vrtovi.
Poput Pariza, i u Milanu žele uvesti koncept 'petnaestominutnog grada', i sada tom konceptu prilagođavaju gradsku infrastrukturu, želeći dovesti ljude, a ne automobile, u prvi plan. Najbolji dokaz je četvrt CityLife, jedna od najvećih zona bez automobila u Europi. Taj dio grada, nedaleko od centra, ispunjen je zelenim površinama, brojnim biciklističkim stazama (i u Italiji je, kao u Kolumbiji, biciklizam iznimno popularan sport), i pruža uvid kakva bi mogla biti održiva budućnost, ne samo u Milanu.
Također, četvrt Isola na sjeveru grada je iz industrijske zone pretvorena u zonu za pješačenje i bicikliranje, pa su se tamo odmah otvorili i brojni kafići, galerije, butici... A ako se zateknete u Milanu i poželite sjesti na bicikl, ni to ne bi trebao biti problem, jer gradska usluga BikeMI već ima oko 300 postaja širom grada na kojima nudi obične i električne bicikle.
San Francisco, SAD
Slavni grad na sjeveru Kalifornije već je u ranoj fazi pandemije pokrenuo program Slow Streets. Znakovima i preprekama ograničen je automobilski promet, ili brzina vožnje, na tridesetak koridora po gradu kako bi postali prikladni za pješake i bicikliste. Time je, prema analizama koje je napravila gradska uprava, automobilski promet smanjen za 50 posto, a radnim danima je za 17 posto povećan broj pješaka i za 65 posto broj biciklista.
Premda se dio 'sporih ulica' u međuvremenu vratio na raniji način korištenja, građani su izglasali da četiri zone dobiju trajno ograničenje prometa, a planiraju se referendumi i o drugim koridorima. Trajna prenamjena navela je grad i na bolje izvođenje biciklističkih trasa po gradu, koje su sada znatno bolje obilježene nego ranije. Posebno su popularna postala područja uz ocean s opuštenom atmosferom, surferskim 'đirom' i uživanjem na plažama kakve većina ljudi zamišlja kad se spomene San Francisco.
Amerikanci su tradicionalno odani svojim automobilima, pa će i u San Franciscu trebati još puno raditi na promjeni načina razmišljanja, ali znakovi su dobri. Najbolji primjer je Embarcadero. Do velikog potresa 1989. na tom području uz ocean prolazila je autocesta, ali je toliko oštećena da je postala neupotrebljiva. Srećom, cesta nije obnovljena, nego je Embarcadero pretvoren u najveću gradsku pješačku i biciklističku zonu.
