Mogućnost da NATO čuva hrvatski zračni prostor, odnosno air policing, spomenuo je predsjednik i vrhovni vojni zapovjednik Ivo Josipović, na što su premijerka Jadranka Kosor i obrambeni ministar Branko Vukelić kazali da sami čuvamo svoj zračni prostor te da se još nije raspravljalo o tome.

'Da se Hrvatska obvezala NATO-u na čuvanje vlastitog zračnog prostora za što i koristi MIG-ove, a što samostalno čini i svaka iole uređena zemlja', podsjeća vojni analitičar Igor Tabak te dodaje da su 'u tu svrhu apsolutnu uvijek dežurna najmanje dva MIG-a, kojima je to i osnovna namjena'.

Postoje i neke zemlje u široj regiji koje su tu zadaću prepustile nekom drugom. Riječ je o baltičkim zemljama i Sloveniji.

'Baltičke zemlje, nakon što su izašle iz Sovjetskog Saveza, nisu imale ni sredstava, ni mogućnosti za uspostavu samostalnog nadzora svog zračnog prostora. Budući se tu radi o posebno osjetljivom području, na samoj granici NATO saveza i Ruske Federacije, NATO im je odlučio pomoći. Na zadacima air-policinga se ondje ciklično izmjenjuju zemlje NATO-a', objašnjava Tabak.

AIR-POLICING KAO NEUSPJEŠAN I SKUP EKSPERIMENT

'Slovenija je krenula u slične vode bez takvog dogovora, a na temelju ugovora njezin zračni prostor nadzire Italija. No, to je jedini sličan primjer u široj okolini, svojevrsni eksperiment koji se baš i nije pokazao uspješnim. Upravo zato, naši susjedi sada postupno počinju aktivno revitalizirati svoje ratno zrakoplovstva', objašnjava.

'Hrvatskoj nitko ne nudi, niti joj je potreban air–policing 'sa strane', to nije jeftina usluga, a povrh svega, radi se o konceptu problematične kvalitete', ističe Tabak.

Dodaje i da se 'već na pola životnoga vijeka prosječnih borbenih zrakoplova kupovina novih aviona počinje isplaćivati više od air-policinga po ugovoru'. Treba istaknuti i da Hrvatska nije u situaciji kao '91. godine. 'Hrvatska danas ima cijeli sustav školovanje pilota, baze, logistiku i sve što treba za samostalan nadzor neba. Sve to kao posljedicu velikog truda i velikih ulaganja'.

Da bi taj sustav i ubuduće dobro funkcionirao, s vremena na vrijeme su potrebna i određena nova ulaganja. U tom se smislu nešto krenulo raditi 2008. godine, ali je došlo do zamrzavanja.

HRVATSKE MOGUĆNOSTI U PROCESU ZAMRZAVANJA

Tabak, naime, podsjeća da je 'Hrvatska 2008. godine pozvala svjetske proizvođače da nam daju informativne ponude, koje su i prikupljene, te se krenulo raditi taktičko-tehničku studiju u kojoj je struka trebala reći što to Hrvatska na ovom području zapravo treba i želi'.

Ta je studija trebala biti temelj za izbor načelnog rješenja za nove avione, pri čemu ovo 'nove' treba uzeti u smislu novijih od sadašnjih', ističe Tabak. Ako je ta studija uopće i dovršena, ostalo je nepoznato što zapravo struka misli, budući je dokument ostao tajan i neobjavljen javnosti.

To je, kaže, 'samo daljnji pokazatelj duboke neozbiljnosti vlasti, koja je na riječima za sve, dok u provedbi počinju svakakvi problemi'.

Na pitanje što i kako sada dalje, Tabak kaže da bi 'najjeftinija, ali ne i najbolja opcija bio remont MIG-ova. Njime bi bilo odgođeno donošenje prave i ozbiljne odluke o budućim borbenim zrakoplovima. Malim troškom produženja roka trajanja aviona MigG 21, odgodio bi se za još neko vrijeme potencijalni veći trošak'

ŠTO SE NUDI?

S druge strane, tu je i pet pristiglih ponuda: modernizirani francuski Mirage, američki F-16, Eurofighter konzorcija EADS, švedski Gripen i ruski MiG 29. Dok se ranije, kaže Tabak, spominjalo i izraelsku varijantu F-16, o njoj se u posljednje vrijeme više ne čuje ništa.

Odmah treba reći da su 'F-16 i Mirage modernizirani stari avioni, klasa za sebe koja se više i ne proizvodi', ističe Tabak te dodaje da se to 'na prvi pogled čini kao jeftinija opcija jer nisu novi, no to su ponude koje imaju svoje mane jer traže pojačano održavanje i dodatne investicije'.

Što se tiče ostalih, oni su noviji i 'njihove se cijene kreću u rangu od 35 do 70 milijuna dolara po komadu'. Za usporedbu, 'cijena air-policinga po ugovoru vrti se oko 40 milijuna dolara godišnje.

Međutim, ističe Tabak, 'cijena nabave novih aviona, odnosno, aviona novijih od naših sadašnjih, odnosi se na cijeli paket usluga, koji osim samih letjelica uključuje i obuku, rezervne dijelove, uspostavu sustava održavanja te sudjelovanje u daljnjem razvoju'.

Također, 'riječ je o paketu koji bi uključivao 12 ili 14 zrakoplova, čime se vrlo lako dođe do cijene od milijardu dolara. Ipak, plaćanje se odvija uz počeke i razbija na rate tijekom perioda od 10, 20 ili više godina'.

'Veličinu flote od najmanje 12 aviona praktično uvjetuje logistička crta ispod koje održavanje po komadu zrakoplova postaje nerazumno skupo', ističe Tabak. Naravno, 'sve se dosad prikupljene ponude odnose na mlazne nadzvučne avione, iako ne bi iz vida trebalo zanemariti ni opciju nabave podzvučnih zrakoplova, koji su bitno jeftiniji'.

NEBO I ZEMLJA

'Svi zrakoplovi koje za sada gledamo su četvrta generacija, bitno noviji od ovih naših 'kanti' koji su tek druga. Sva ta nova tehnika je kao nebo prema zemlji ove naše opreme iz muzeja zrakoplovstva hladnoga rata', oštar je Tabak.

Međutim, 'nije lako reći što bi bilo najbolje od ovih novih letjelica. Njihove su ponude komplicirane i u tehničkom i u financijskome smislu. Generalni su standardi tu isti, no ipak postoje kvalitativne razlike, razlike u performansama'.

Tu u obzir treba uzeti, dodaje, i 'uzvratne poslove' – posao i ulaganja koje se proizvođači zrakoplova obvezuju dovesti u Hrvatsku nakon potpisivanja ugovora o kupovini borbenih zrakoplova. Budući da ti offset poslovi u vrijednosti idu i do 200 ili 300 posto vrijednosti posla s borbenim avionima, oni dodatno kompliciraju donošenje osnovne vojne odluke.

Stoga, zaključuje Tabak, 'imajući u vidu političku i financijsku slabost hrvatskog Ministarstva obrane, ne čudi da ono nema snage presjeći dvojbe i reći što i kako dalje. U ovom kriznom ozračju svima odgovara da se o tim skupim temama priča što manje. To i ne čudi, budući da političari nisu ti koji svakog radnog dana moraju ući u MIG-ove gotovo starije od svojih pilota'.