Ove godine obilježava se 50 godina otkako je austrijski vozač Dieter Quester u svom BMW-u 2002 TI osvojio europsko Touring Car prventsvo. No, ovo nije priča o ovom sjajnom vozaču, već o polustoljetnom uspjehu BMW-a u motorsportu, odnosno njegovom prvom turbo motoru na utrkama; M121. Osim toga, točno 50 godina poslije, počevši od sezone 2019., utrke automobila klase 1 popularne serije touring automobila (poznata serija DTM - Deutsche Tourenwagen Masters) koristiti će moderne i vrlo učinkovite benzinske turbo motore. Pa, je i BMW nakon mnogih verzija turbo motora odlučio napraviti potpuno novi. Novoizgrađeni BMW P48 motor u skladu s propisima klase 1 debitirat će u BMW M4 DTM-u, kada DTM ove sezone krene u Hockenheimu, u Njemačkoj početkom svibnja. Vremena su se možda promijenila, ali izvanredna svojstva motora ostala su ista.

Unatoč tome što je prošlo 50 godina, ova dva motora visokih performansi imaju niz sličnosti: oba su redna, četverocilindrična 2-litrena motora s turbo punjačem. I u BMW-u M121 i kod P48 osjetljive komponente motora moraju biti zaštićene toplinskim štitom od topline koju emitira turbo punjač. Mehanička pumpa za ubrizgavanje isporučuje motor s gorivom u oba slučaja. Više od dvostruko više energije s mnogo manje potrošnje i mnogo duljeg vijeka trajanja.

Tlak s kojim se zrak za izgaranje dovodi do motora teško se može usporediti. S tlakom od 0,98 bara, prva generacija turbo motora za utrke postigla je otprilike 280 KS pri 6,500 o/min. Isisni ventilator teoretski je mogao razviti tlak pojačanja od 1,76 bara. Međutim, tlak u cilindru bio bi tako velik da bi se glava motora podigla. Danas su mogući tlakovi pojačanja do 2,5 bara s više od 600 KS. Kućište radilice i glava motora su proizvedeni u posebnom postupku lijevanja u pješčanom kalupu u ljevaonici BMW-a u Landshutu.

U međuvremenu su komponente poput razvodnika paljenja, ventilatora, mokrog kartera i potisnog ventila nestale iz motora. Više nema zračne cijevi za izravno punjenje, koja dovodi komprimirani zrak bez ikakvog hlađenja u motor. Umjesto toga, P48 ima sofisticirani sustav suhog kartera. Ulje koje je potrebno za podmazivanje unutar motora se odmah izvlači bez gubitka ulja zbog prskanja. Drugi dio ovog sustava je spremnik za ulje, koji je izravno priključen na motor. Učinkovito hlađenje zraka također omogućuje veću učinkovitost i učinkovitost.

Pomoćne jedinice, poput startera i generatora, više nisu na motoru, već su montirane na mjenjaču iza motora. Plastika ojačana ugljičnim vlaknima zamijenila je staru aluminijsku konstrukciju. Nadalje, leptir se sada pomiče električno, a ne više mehaničkom šipkom za gas. Umjesto otvorenog remena za paljenje, električne žice u P48 su smještene u zaštitnom, ugljičnom nosaču kabela.

Jedan od ključnih aspekata novog motora P48 je njegova izuzetno dobra potrošnja. Kako propisi ograničavaju dopušteni protok goriva, svaka ušteda goriva znači bolje performanse i strogo se nadzire. U usporedbi sa svojim prethodnikom, koji je i sam bio vrlo učinkovit, novi motor je gotovo 10 posto učinkovitiji. No, ako usporedimo M121 od prije 50 godina, novi motor je zapravo više od 50 posto učinkovitiji. To je postignuto uz pomoć izravnog ubrizgavanja goriva pod visokim tlakom, kao što se nalazi u BMW serijskim motorima, kao i priprema smjese i izgaranje - isprobana i testirana u mnogim simulacijama i testovima - koji omogućuju motoru da radi u takozvanom 'lean burn mode', a to je način da se smanje gubitci akceleratora.

Dosljedna minimizacija gubitaka uslijed trenja, kao što je to slučaj s gore spomenutim uljnim sustavom i upotrebom komponenti otpornih na visoke temperature koje ne zahtijevaju hlađenje gorivom, čine P48 jednim od najučinkovitijih BMW utrka motora današnjice.

Unatoč svemu tome, originalni turbo motor iz 1969. nipošto se ne treba sramiti kada je riječ o performansama. Budući da proizvođačima BMW-a 2002 nije bilo dopušteno povećati obujam motora, performanse su se trebale povećati negdje drugdje. Motor više nije samo usisavao svoju gorivu smjesu. Umjesto toga, 'upuhana' je u motor preko turbo punjača. To je BMW 2002 TI pretvorilo u pravi sportski automobil, s maksimalnom brzinom od 240 km/h. Nakon toga je 1973. godine uslijedio prvi njemački automobil proizveden u serijskoj proizvodnji s turbo punjačem: turbo BMW 2002.

Sljedeće poglavlje u priči o BMW-ovim Turbo motorima u motorsportu sada je postavljeno u DTM-u. Iznad svega, propisi Klase 1 najavljuju novu tehničku eru. Prethodni V8 motori zamijenjeni su snažnijim, četverocilindričnim turbo motorima. Zvuk novog turbo motora je zastrašujuć, a izvedba ništa manje impresivna. Međutim, njihova najsjajnija vrijednost je njihova učinkovitost. Sa 85 kilograma, novi turbo-agregat teži malo više od polovice svog prethodnika. Lagani model može se pohvaliti impresivnim brojkama u usporedbi s DTM motorima koji su se do sada koristili: pola obujma, više snage, manje potrošnje.

Zahvaljujući takozvanom 'push-to-pass' sustavu, vozač može koristiti kratkoročno povećanje snage motora pritiskom na gumb, na primjer prilikom pretjecanja. Preko bajpasa restriktora protoka goriva (FFR) osigurava se dodatni protok goriva u motor od 5 kg goriva na sat, što rezultira povećanjem od oko 30 konjskih snaga.

AKO STE PROPUSTILI: