Uljanik plovidba nastala je u okrilju pulskog Uljanika 1986. godine. U to vrijeme zbog krize na tržištu propao je jedan veliki naručitelj, a Uljaniku su ostala tri broda pa su ih odlučili sami eksploatirati. Kasnije je flota popunjena otkupom četiri broda od propale Istarske plovidbe te je uz brodogradilište paralelno rasla brodarska kompanija.

U početku je Uljanik plovidba davala brodove u najam drugim brodarima, a s vremenom je stasao vlastiti menadžment koji je preuzeo upravljanje flotom.

Krajem devedesetih uslijedila je privatizacija u kojoj su dominantni dioničari Uljanik plovidbe postali menadžeri potekli iz pulskog škvera, koji i danas drže kontrolni paket dionica.

Dugogodišnji predsjednik Uprave Uljanik plovidbe Dragutin Pavletić, prokurist i bivši član Nadzornog odbora Darko Šolc te visokopozicionirani menadžer Igor Budisavljević raspolažu sa 16 posto dionica, a još sedam posto drže bivši čelnici brodogradilišta Uljanik Karlo Radolović i Anton Brajković. Među 10 najvećih dioničara je off-shore tvrtka Danka Končara Champion Shipping, koja drži 4,3 posto vlasništva.

Nekoliko godina nakon privatizacije nastupilo je zlatno doba za Uljanik plovidbu. Zahvaljujući visokim cijenama vozarina na svjetskom tržištu kompanija je do 2010. godine bilježila rekordne profite i isplaćivala visoke dividende svojim dioničarima. U naletu optimizma pokrenut je i ambiciozan program obnove flote.

Od 2004. do 2012. pulski je brodar investirao oko pola milijarde dolara. Uz nabavu tri polovna broda, u brodogradilištima Uljanik i 3. maj sagrađeno je devet novih plovila. U 3. maju izgrađeno je sedam brodova za prijevoz nafte, naftnih prerađevina i kemikalija za 283,2 milijuna dolara dok su u Uljaniku izgrađena dva broda za rasute terete za 61,5 milijuna dolara.

U medijima se danas provlači teza da su upravo spomenuti aranžmani kumovali propasti Uljanika i 3. maja jer su brodovi ugovarani ispod tržišnih cijena.

Iz Uljanik plovidbe odlučno demantiraju takve navode. Tvrde da su svi brodovi građeni u sklopu javno objavljenih i transparentnih programa Vlade za gradnju brodova za hrvatske brodare.

Pritom naglašavaju da je cijena naručenih brodova bila iznad tržišnih vrijednosti kako bi se osigurali dodatni prihodi za brodogradilišta koja su u to vrijeme bila opterećena praznim knjigama narudžbi. U zatvaranju financijske konstrukcije pomogle su i državne potpore i jamstva za gradnju brodova.

U prilog tvrdnjama da se u tim aranžmanima nije pogodovalo pulskom brodaru ide činjenica da su veliki hrvatski brodari Atlantska plovidba i Tankerska plovidba u to vrijeme već odustali od naručivanja brodova u hrvatskim brodogradilištima zbog povoljnijih uvjeta koje su dobivali na Dalekom istoku.

U konačnici, aranžman s 3. majem i Uljanikom nije usrećio ni Uljanik plovidbu, koja je netom nakon obnove flote uplovila u ozbiljnu krizu.

Pad cijene vozarina u kombinaciji s visokim cijenama kredita, kojima je financirana gradnja brodova, doveli su pulskog brodara na rub opstanka. U razdoblju od 2011. do 2016. kompanija je nagomilala gotovo 800 milijuna kuna gubitaka, a cijena dionice potonula je s razine od 4000 kuna na svega stotinjak kuna.

Nakon dugogodišnje krize lani je pulski brodar ostvario pozitivan rezultat, a ove godine ishodio je državno jamstvo za refinanciranje skupog kredita kojim je financirana kupnja dva tankera izgrađena u 3. maju 2010. i 2012. godine.

Menadžment Uljanik plovidbe danas više ne želi da se problemi Uljanika na bilo koji način povezuju s njihovom kompanijom.

Stoga je predsjednik Uprave Dragutin Pavletić potkraj srpnja podnio ostavku na mjesto člana Nadzornog odbora Uljanika, a najavio je i promjenu imena tvrtke u roku od godine dana.