Jedna od glavnih djelatnosti HŽ Carga je javni prijevoz tereta u domaćem i međunarodnom željezničkom i kombiniranom prometu. Kolik je bio ukupni teretni promet HŽ Carga u 2012. godini?

HŽ Cargo je u 2012. ostvario prijevoz od 11,4 milijuna tona i 2,4 milijarde tonskih kilometara, što je manje za 5,7% ili 694 tisuće tona, tj. 3,9% ili 99 milijuna tonskih kilometara, u odnosu na 2011. godinu. Takav rezultat odraz je smanjenih gospodarskih aktivnosti u Republici Hrvatskoj i susjednim zemljama. Susjedne željezničke uprave također bilježe smanjenje prijevoza u 2012. (Slovenija, Mađarska, Italija, Srbija, BiH) od 6% do 25% u tonama i od 2,6% do 15,6% u tonskim kilometrima, tako da je HŽ Cargo ostvario manji pad prijevoza u odnosu na Sloveniju, Srbiju i BiH.

Kako objašnjavate to što je HŽ Cargo uspješniji od istovrsnih tvrtki u zemljama okruženja?

To je rezultat naše poslovne aktivnosti, jer smo našim poslovnim planom napravili jednu dinamičnu organizaciju. Uz određene vrste tereta koje se prvenstveno mogu prevoziti željeznicom, uspjeli smo dodatni dio tereta preusmjeriti s cestovnog na željeznički promet.

U toj konkurenciji cestovnog i željezničkog prometa, koji su ključni kriteriji za odluku korisnika koju će vrstu prijevoza odabrati za svoj teret?

Jedan od kriterija je cijena prijevoza, koja uključuje sve troškove, pa i visina lučkih pristojbi u formiranju ukupne cijene prijevoza može biti presudan razlog za organizatora prijevoza u odabiru između Luke Rijeka, Kopra ili Trsta, a time posljedično i za odabir željezničkog prijevoznika. Drugi kriterij je vrijeme dopreme. Korisniku prijevoza važno je da mu teret dođe točno u ugovoreno vrijeme. U tom dijelu kamionski prijevoz je u prednosti s obzirom na brzinu dopreme, jer za udaljenost od cca. 400 km kamionu treba jedan dan, odnosno šest do sedam sati, dok je željeznici za istu relaciju nekad potrebno i dan do dva. Ali prednost željeznice je sigurnost prijevoza, posebno u snježnim i drugim teškim vremenskim prilikama.

Što je bio razlog padu kontejnerskog prometa od 17% s obzirom na rezultate prošle u odnosu na pretprošlu godinu?

Riječka pruga se tijekom prošle godine rekonstruirala te oko 100 dana nismo vozili. Nadalje, imali smo dva sustava vuče, odnosno 3 kV sustav istosmjerne struje do Moravica iz smjera Rijeke zahtijevao je stalne izmjene lokomotiva na tom mjestu sučeljavanja dvaju sustava. Sada imamo na čitavoj riječkoj pruzi 25 kV sustav izmjenične struje, što je jedinstveni sustav u Hrvatskoj.

Koliko se od tog ukupnog prometa odnosi na teret iz Luke Rijeka?

Rad Luke Rijeka u 2012. ukupno u utovaru i istovaru iznosio je 2,7 milijuna tona, što je povećanje za 17,8% ili 408 tisuća tona u odnosu na 2011. godinu, kada je iznosio 2,3 milijuna tona. Ako promatramo samo lučki uvoz, izvoz i tranzit u Luci Rijeka u 2012, teret je povećan za 26,2% u odnosu na 2011. godinu. Udio rada Luke Rijeka ukupno u utovaru u odnosu na utovar svih hrvatskih luka iznosi 51%, a u istovaru je taj udio 40%, po čemu se najbolje vidi važnost Luke Rijeka za HŽ Cargo. U tom dijelu moram istaknuti važnost i solidnost nove uprave riječke luke te mi očekujemo daljnji rast prometa na tom pravcu. Razvojem kontejnerskog terminala Brajdica očekujemo porast kontejnerskog prometa od najmanje 10% u idućoj godini.

Koliki je maksimalni godišnji kapacitet za prijevoz tereta postojeće jednokolosiječne željezničke pruge Zagreb - Rijeka?

U 2012. prevezeno je oko 2,3 milijuna bruto tona, a to uključuje težinu vlaka i tereta koji prevozi, kao i težinu praznih vlakova. Prijevozna i propusna moć pruge Zagreb - Rijeka na najkritičnijoj dionici iznosi oko 13 milijuna bruto tona. Budući da su krenule investicije u infrastrukturne kapacitete, zbog čega su pružne dionice zatvorene za promet u neprekidnim ciklusima ili dnevnim radovima, propusna i prijevozna moć uvelike je smanjena. U takvim uvjetima računamo da se može postići propusnost od 10 milijuna bruto tona. Time trenutno nema potrebe za dvokolosiječnom prugom u smislu da bi ona bila isplativa.

Koji su trenutni ograničavajući faktori za povećanje postojećeg teretnog prometa željezničke pruge Zagreb - Rijeka?

Veliki ograničavajući faktor za povećanje teretnog prometa je smanjenje količina roba koje pristižu u Luku Rijeka i pad hrvatske proizvodnje. Mi imamo malo domaćih produkata, pa smo ovisni o uvozu i o odabiru brodara na koju točku će usmjeriti svoj teret vezano za Europu, da li u Trst, Koper ili Rijeku. Mi očekujemo da će se udio Luke Rijeka značajno poboljšati u narednih nekoliko godina. Treba biti strpljiv, jer smo mi kao Hrvatska imali ograničavajući faktor što nismo bili članica Europske unije. Nakon ulaska u Europsku uniju neće biti carinske barijere prema zemljama članicama, pa se nadamo da će biti više tereta nego što će luka moći primiti, pa će i lučke pristojbe moći biti manje i time će se povećati i naša zajednička kompetitivnost.

262204,259479,260528,241505
Koliko su spomenuti veliki usponi ograničavajući faktor za ovu prugu i moraju li se vlakovi dijeliti da bi uopće mogli spustiti velike terete do Rijeke te da li se taj problem mora rješavati promjenom trase gdje bi se ti usponi smanjili ili je potrebna modernizacija vlakova?

Kao što sam već naveo, taj problem se manifestira povećanim trošenjem kotača. Na primjer, bandaža ili obruč kotača treba izdržati četiri milijuna kilometara, a u ovakvim uvjetima izdrži samo milijun kilometara. To su ti povećani troškovi održavanja te produženo vrijeme prijevoza. Ali od ukupnog vremena koji vlaku treba od luke do odredišta, svega 10 do 17% vremena odnosi se na samu vožnju, dok se ostalo vrijeme troši na utovar, istovar, čekanja i mimoilaženja vlakova. Produženo vrijeme koje vlak troši na velikim usponima može se kompenzirati boljom organizacijom ostalog vremena prijevoza i to ne bi trebalo biti presudno, ali ostaju povećani troškovi održavanja.

Što je onda veći trošak, skupo održavanje ili izgradnja nove dionice koja bi imala manje nagibe uz dužu dionicu u priobalnom području?

Nova pruga ne bi išla dugo uz more, nego bi se taj problem riješio bušenjem tunela u zoni Novog Vinodolskog. Ali nova dionica u tom dijelu otvara niz novih pitanja, kao što je mjesto ulaska u grad Rijeku. Nadalje, razgovara se o otoku Krku, razmišlja se o izgradnji željezničkog mosta. U tom prometnom smislu problem Luke Rijeka je vrlo ograničen prostor za proširenje u zaleđu, što su nepovoljni uvjeti za razvoj luke. Suprotno toj situaciji na obali, povoljnost Luke Rijeka je relativno duboki gaz do oko 14 metara, koji omogućava uplovljavanje velikih brodova, dok je u Luci Bakar gaz i do 19 metara.

Da li je stanje lokomotiva u ovom trenutku ograničavajući faktor? Naime, bilo je napisa u medijima da je trenutno stanje lokomotiva problematično.

Mi bismo voljeli da imamo veći broj lokomotiva na raspolaganju, međutim to nije ograničavajući faktor. Kad bi se to dogodilo, to bi bio rezultat lošeg upravljanja. Mi na području Hrvatske imamo određene tipove i serije lokomotiva koje su u nešto boljem ili slabijem stanju, ali one su sve tehnički ispravne i u voznom stanju. Jače lokomotive mi usmjeravamo upravo na pravac Zagreb - Rijeka, dok ostale lokomotive koristimo u nizinskom području Hrvatske, i taj smo problem riješili na taj način. Trenutno imamo 17 lokomotiva na remontu u Gredelju i nadamo se da će i te lokomotive uskoro početi pristizati.

Koji su glavni smjerovi razvoja konkurentnih pruga za područje sjevernog Jadrana u Sloveniji i Italiji?

Luka Koper se maksimalno širi koliko god može, oni trenutno šire i obalu i pristanište i skladišne prostore. Razumljivo je i logično da svatko na svom području razmišlja o sebi i želi sebi dopremiti terete. O razini i kvaliteti naše usluge ovisit će preusmjeravanje tih tereta. U tom smislu, modernizacija pristaništa u Brajdici, odnosno kontejnerskog terminala, s investicijskim programom tvrtke Adriatic Gate i ugradnjom novih dizalica koje će pospješiti vrijeme ukrcaja i iskrcaja kontejnera, doprinijet će da Luka Rijeka bude konkurentna. Naš cilj i naša želja je da se 80% kontejnera prevozi željeznicom, a preostali dio kamionskim prijevozom. Sada je ta situacija obrnuta i vezana je uz već spomenute uvjete, odnosno za vrijeme dopreme i otpreme.

Iz navedenog, da li se može zaključiti da bi Luka Rijeka uz pomoć željezničkog teretnog prijevoza više gravitirala za smjer Mađarske, istočne Austrije i Beča, Slovačke, Češke, istočnog dijela Njemačke, dok bi Luka Koper bila vezana na zapadnu Austriju i preko Salzburga na središnji dio Njemačke, a Trst bi više bio orijentiran na zapadni dio Europe, odnosno na sjevernu Italiju, Švicarsku, Francusku itd.? Da li u nekoj viziji postoji takva podjela tih triju luka?

To bi bila željena podjela i mi bismo bili zadovoljni kad bi to tako bilo. Naši mađarski kolege postavili su nam kao jedan od uvjeta za svoj ulazak u vlasničku strukturu HŽ Carga, jer mi sad i o tome razmišljamo, razvoj HŽ Carga i Luke Rijeka u smislu poveznice Budimpešte i Rijeke za prijevoz većine tereta. Ukoliko do toga ne dođe, to će biti naš minus. Ali ukupnost i cjelovitost naše ponude, Luke Rijeka i HŽ Carga uz odgovarajuće stanje infrastrukture, pridonijet će povećanju naše konkurentske sposobnosti.

To znači da podjela u Europi nije geografska nego profitna te da je najskuplji vlak koji stoji?
Definitivno!