Od spomenutog iznosa, dug HAC-a je 3,3 milijarde eura, s posljednjom uplatom koja dospijeva 2031. godine, a ARZ-a jedna milijarda eura, s posljednjom uplatom 2034. godine.

Tijekom ove godine, HAC-u na naplatu dospijeva više od 800 milijuna eura, a kreditne obveze ARZ-a koje dospijevaju ove godine su više od 200 milijuna eura

Te su obveze visoke i u godinama koje slijede pa su tako pred HAC-om u 2015. godini kreditne obveze od 540 milijuna eura, godinu kasnije 480, 2017. čak 640 milijuna eura, 2018. godine 595 milijuna eura, a 2019. godine visokih 660 milijuna eura

Nakon toga obveze se smanjuju te u 2020. iznose 190, 2021. 150 milijun eura. To je ujedno zadnja veća godišnja kreditna obveza HAC-a jer godinu kasnije, dakle 2022. ona pada na 55 milijuna eura te se do 2031. i dalje smanjuje.

Što se tiče ARZ-a, pred tim koncesionarom, a zapravo kao i kod HAC-a pred državom, 2015. godine je obveza vraćanja 98,1 milijun eura kredita, 2016. 113,5, godinu kasnije 127,1, pa 123,8 te 2019. godine 174,7 milijuna eura

Nakon te godine obveze se smanjuju te 2020. iznose 110,9 milijuna eura, 2021. 107,6, a 2022. 62,7 milijuna eura

HAC i ARZ poslovanjem ne mogu pokrivati kredite

Prema podacima Hrvatske udruge koncesionara za autoceste s naplatom cestarine, prihod HAC-a od cestarina u 2013. godini bio je 180 milijuna eura, a ARZ-a 64,8 milijuna eura. S obzirom na kreditne obveze HAC-a i ARZ-a u godinama koje slijede, čini se da je to doista oskudan izvor servisiranja kreditnih obveza.

U ovoj godini će HAC i ARZ za redovne troškove poslovanja, kao što su održavanje autocestovne infrastrukture i povrat kreditnih obveza, trebati osigurati devet milijardi kuna, što znači da im nedostaje više od sedam milijardi kuna

Svjetska iskustva

Svjetska iskustva pokazuju da koncesije za upravljanje autocestama i njihovo održavanje nisu neuobičajen način unovčenja imovine. Tako, primjerice, Grčka priprema sličan projekt za 670 kilometara autocesta.

U Portugalu privatno poduzeće Brisa kao jedini koncesionar upravlja većinom autocesta (duljina 1.500 kilometara) na rok do 2035. godine, te kao jedan od koncesionara na još nekoliko autocesta s pet koncesija i udjelima od 30 do 70 posto, u razdoblju od 2028. do 2038. godine.

U SAD-u autocesta Indiana Toll Road, duljine 152 kilometra, dana je u koncesiju 2006. godine dvjema inozemnim kompanijama na razdoblje od 75 godina, a vrijednost koncesije je 3,8 milijardi dolara.

U Kanadi je pod koncesijom autocesta duljine 107 kilometara uz vrijednost koncesije od 3,1 milijarde dolara, a u Meksiku su prema ugovoru s privatnom partnerom u najmu na 30 godina autoceste duljine 558 kilometara, s koncesijom od četiri milijarde dolara.

U Španjolskoj su od 2012. godine u koncesiji na 25 godina tuneli Vallvidrera i Cadi u Kataloniji, a koncesijska naknada je 350 milijuna eura, dok je Turska raspisala natječaj za dodjelu koncesija za osam autocesta ukupne duljine dvije tisuće kilometara, uključujući dva postojeća mosta nad Bosporom. Iako se na natječaj javilo nekoliko ulagača, a vrijednost najveće ponude iznosila je 5,7 milijardi dolara, turska Vlada na kraju nije dodijelila koncesiju jer su zaključili da bi vrijednost ponude trebala biti viša.

Alternativni modeli

Kao alternativa monetizaciji u javnosti se spominje i izdavanje državnih obveznica čijom prodajom bi se financirali dugovi HAC-a i ARZ-a. Prema ocjenama nekih stručnjaka, ponuda dionica u inicijalnoj javnoj ponudi je dobro rješenje za poduzeća kojima se dobro upravlja i troškovno su efikasna, što - kao što je poznato - nije slučaj s HAC-om ni ARZ-om.

Smatraju da ulagači u dionice moraju imati povjerenja u Upravu da bi bili spremni uložiti u dionice takvih poduzeća, uz razumnu cijenu. Troškovi financiranja u slučaju da se izabere IPO viši su od onih koje donosi dodjela koncesije (isplate redovnih dividendi itd.) i zato bi koncesija vjerojatno donijela više prihoda nego IPO, smatraju zagovaratelji monetizacije.

S druge strane, prihod od izdavanja obveznica mogao bi se upotrijebiti za refinanciranje dugova HAC-a i ARZ-a, ali to bi vodilo povećanju proračunskog manjka i ne bi poboljšalo poslovnu efikasnost autocesta, dodaju.