Cessna 303 koja je nestala iznad Velebita bila je opremljena uređajem ELT (Emergency Locator Transmitter) koji se aktivira nakon udara i emitira SOS signal na zastarjeloj frekvenciji od 121.5 Mhz, koju satelitski sustav više ne registira. Čak i u slučaju da se aktivirao signal za nuždu, nitko ga nije mogao čuti jer je međunarodni satelitski sustav (Cospas-Sarsat Systems) 1. veljače ove godine prestao pratiti signale emitirane na toj frekvenciji
Radi se o aljkavosti i neorganiziranosti službi koje nadziru zračni promet. Međunarodna zrakoplovna organizacija obvezala je još prije četiri godine operatore i vlasnike zrakoplova da u avione, uz postojeći, ugrade i digitalni prijamnik na 406 Mhz, piše Nacional
Očito da hrvatske zrakoplovne vlasti uopće ne provode takve upute prilikom produženja dozvola jer Cessna 303 uprotivnom ne bi dobila dopuštenje za letenje. Da stvar bude gora, čak i da je nestala Cessna imala digitalni prijamnik, helikopteri Hrvatske vojske i policije ne bi ga detektirali, jer nisu opremljeni adekvatnim uređajem za prijam signala za nuždu.
Iznad područja gdje je Cessna nestala 5. veljače bila je na snazi zabrana letenja u periodu od 8 do 15 sati i to na visinama između 2000 i 5000 metara. Zabranu letenja je tražio MORH, a kontrola letenja publicirala je obavijesti (tzv. NOTAM-e) za sektore Lika East and Lika West.
MORH u tom području obično rezervira zračni prostor kada se odvija letenje vojnih zrakoplova MiG-21 ili bespilotnih letjelica. Zanimljivo je da je zadnji radarski kontakt s nestalim avionom bio oko 15:45, odnosno nakon isteka zabrane letenja. Sasvim nepotrebno, kontrolor leta iz Zadra je upozorio posadu da ulaze u zonu letenja koja je zabranjena, unatoč tomu što je zabrana istekla u 15 sati.
S obzirom na iskustvo, za pretpostaviti je da se posada Cessne upoznala prije leta s važećim obavijestima (NOTAM-ima) za rutu na kojoj su namjeravali letjeti. Također, posada je popunila vizualni režim letenja, plan leta i bila na vezi s Informacijskim centrom letenja (FIC), koji nije zadužen za sigurno zaobilaženje prepreka i razdvajanje od ostalog prometa, već samo za informacije o istom.
Očigledno, vrijeme iznad Velebita nije bilo povoljno za vizualno letenje, zbog zabrane posada nije smjela letjeti na većoj visini (minimalna visina za sigurno prelijetanje Velebita na tom mjestu je iznad 2000 metara) te je najvjerojatnije pokušala spuštanjem na manju visinu vizualno pronaći put za prelet Velebita.
Pad zrakoplova i mjere koje su poduzete nakon toga ukazale su na činjenicu da Hrvatska nema uređen sustav traganja i spašavanja pa se cijela akcija stavlja na leđa policije i Gorske službe spašavanja, čak i vojnih specijalaca. Zastrašujuća je činjenica da se može dogoditi nesreća širih razmjera u zraku ili na moru (s većim brojem putnika) a da hrvatske službe nisu u stanju locirati mjesto nesreće zbog neposjedovanja odgovarajuće opreme. To je jednostavno nedopustivo za zemlju koja želi biti turistička top destinacija.
