Aktualna saborska rasprava o Zakonu o posebnom porezu na motorna vozila po hitnom postupku rezultirala je dilemom i pitanjem koja je njegova primarna svrha: poticaj kupnji ekološki prihvatljivijih vozila ili fiskalni benefit, odnosno punjenje državnog proračuna
Iako napredniji od dosad važećeg Zakona o posebnim porezima na automobile, ostala motorna vozila, plovila i zrakoplove iz 1997. godine, novi zakon teško da će Hrvatskoj donijeti vidljiviju ekološku korist. Njegovom primjenom ne treba očekivati smanjenje negativnog utjecaja cestovnog prometa na kvalitetu zraka ili emisiju stakleničkih plinova sve dok se jasno ne definira kako će se barem dio sredstava sakupljenih temeljem ovog nameta utrošiti na mjere poticanja korištenja recimo hibridnih ili električnih vozila.
Hrvatski sabor donio je u petak Zakon o posebnom porezu na motorna vozila, tzv. 'ekološki porez', po kojemu će se od 1. srpnja oporezivanje automobila vezati uz zaštitu okoliša i emisiji ugljičnog dioksida (CO2). Taj posebni porez formirat će se na osnovi nabavne vrijednosti vozila i emisije CO2, što znači da će automobili koji emitiraju manje od 120 grama CO2 po kilometru značajno pojeftiniti, oni koji emitiraju između 120 i 130 grama po kilometru ostat će na istoj ili malo nižoj cijeni, a oni s emisijom CO2 iznad 130 grama po kilometru će značajno poskupjeti.
Za dizelska motorna vozila taj prag iznosi 85 grama CO2 po kilometru, a za benzinska, odnosno vozila na plinski pogon 90 g/km. Isti taj parametar je u velikoj većini europskih zemalja značajno viši. Tako u Španjolskoj on iznosi 120 g/km, u Njemačkoj 110 g/km ili u Velikoj Britaniji 100 g/km.
Prevedeno na jezik razumljiviji širem auditoriju, to bi značilo kako će hrvatski vozač, inače opterećen porezom na dodanu vrijednost od 25 posto, biti oslobođen od plaćanja ovog posebnog poreza tek ako ima namjeru koristiti dizelski automobil čija je prosječna potrošnja manja od 3,2 l/100km. Istodobno, u razvijenoj Njemačkoj sa stopom PDV-a od 19 posto, dizelska vozila oslobođena od istovjetne naknade su ona s potrošnjom manjom od 4,2 l/100km, dok u Španjolskoj, gdje je stopa PDV-a 18 posto, prag oslobođanja od posebnog poreza je nešto niži od 4,5 l/100km.
Slične korelacije mogu se postaviti i za vozila na benzinski, odnosno plinski pogon.
Za usporedbu, jedan od najštedljivijih malih dizelskih automobila dostupnih na hrvatskom tržištu, sa 1,2-litarskim motorom i snagom od 75 KS ima prosječnu kombiniranu potrošnju od 3,3 l/100 km, što bi ga, ovisno o primijenjenom načinu izračuna, također moglo svrstati u skupinu vozila koja će se naći pod udarom ovog poreza, iako ne u značajnijem iznosu.
Raširenije korištena dizelska vozila niže srednje klase s prosječnom potrošnjom između 3,8 i 4,4 l/100 km, bit će tako ovim zakonom također predmet oporezivanja. Iako će pozitivan rezultat predloženog načina obračuna biti smanjenje cijene motornih vozila s emisijom CO2 manjom od 120 g/km u odnosu na dosadašnji način obračuna, ostaje pitanje koliko će ovako prenisko definiran ekološki prag potpunog oslobođenja od plaćanja posebnog poreza ispuniti svrhu kojom je predstavljen, a to je poticaj kupnje ekološki prihvatljivijih vozila.
Smanjenje emisije CO2 u prometu i postizanje zadanog cilja od 130 g/km od 2015. godine, odnosno 95 g/km od 2020. godine veliki je izazov za našu zemlju, obzirom da podaci za 2011. govore kako je prosječna emisija novoregistriranih vozila na benzinski pogon bila 143,5 g/kg, a onih dizelskih 135,8 g/km.
Za ostvarenje preuzetih obaveza, novi posebni porez na motorna vozila, bez jasno definiranih i izdašnih potpora za nabavku vozila s emisijom CO2 manjom od 50 g/km, odnosno vozila na hibridni ili električni pogon, ne može postići svrhu kakvom se ovih dana nastoji prikazati.
Autor teksta dr. sc. Mario Šiljeg član je Odbora za zaštitu okoliša i prirode Hrvatskog sabora iz reda znanstvenih i stručnih djelatnika.
