'Svi bismo se jako rado riješili Dasheva i kupili Airbusove. To što bi nas to odvelo u bankrot, to nikoga, ni javnost ni pilote, u ovom trenutku izgleda baš ne zanima', kaže Širac za tportal komentirajući salvu prigovora. Prinudno slijetanje 'na nos' u Zurichu najteži je incident otkada Croatia Airlines postoji. Ostali incidenti koji se vežu za ovaj zrakoplov nisu predstavljali prijetnju sigurnosti putnika ni osoblja. Riječ je o tehničkom slijetanju, ne prinudnom kao u slučaju Züricha.

Šest Dasheva, koliko ih je u floti Croatia Airlinesa, čini zapravo okosnicu njihova putničkog sektora. Njih se koristi tijekom cijele godine, ne samo ljeti kada je povećan broj putnika i kada ekonomičnost Airbuseva koji imaju 132, tj. 164 sjedala nije upitna. CA ih rauba i do 30 posto više nego što je svjetski prosjek za Dash 8-Q400 zrakoplove.

'Mi smo po pouzdanosti bolji od svjetskog prosjeka. Kod nas je tek 1,4 posto letova bilo otkazano ili je kasnilo zbog tehničkih problema. Kod nas je iskoristivost ovog zrakoplova osjetno veća od svjetskog prosjeka. Puno ga više raubamo nego što to rade ostale kompanije. Zašto to radimo? Zato što nam tako govori ekonomika prometa. Da to ne radimo, troškovi poslovanja bi nam bili bitno veći. Aibusovi su svojim kapacitetom predimenzionirani za brojeve putnika i promet koji imamo, pogotovo zimi', pojašnjava Širac.

Darko Virovac, direktor tehničke službe u Croatia Airlinesu, kaže nam, pak, kako nema sumnje da su Dashevi sigurni te nabraja njegove prednosti. 'Dash je dosta brz, ima jake motore, što je bitno pri nemirnom letu punom turbulencija. Dash to ne osjeti. Treće, veća je komocija putnika i manje je buke', pojašnjava.

Zašto su nabavljeni Dashevi?

Prije nego što je prvi od šest Dasheva stigao na Pleso 2008, u floti CA, osim velikih Airbuseva, bila su tri zrakoplova ATR sa 42 sjedišta. 'Znalo se da je turboprop ekonomičniji od jet zrakoplova i trebao nam je osigurati manje troškove', kaže nam Širac. ATR-ovi sa 42 sjedišta imali su premali kapacitet, tj. postojala je prevelika razlika između njih i Airbuseva s tri puta više sjedišta. Zlatna sredina trebao je biti ili Dash Q 400 76 sjedišta ili nešto veći ATR-ovi sa 72 sjedišta.

Komparirajući ta dva zrakoplova, Q 400 bio je po svim elementima bolji. Imao je praktički dvostruko jači motori, ATR 72 je daleko veće probleme imao sa zaleđivanjem. Dash je certificiran za slijetanje u uvjetima vrlo niske vidljivosti, spada po tome u kategoriju tri, dok je ATR 72 je imao samo kategoriju dva. Tu su vidjeli komparativnu prednost Dasha jer je poznato da zimi postoji problem magle u Zračnoj luci Zagreb. Dash ima i pomoćni generator koji ATR nema, on omogućuje da, kada je avion i parkiran, rade svi sustavi, i hlađenje i grijanje… Kada se odlučivalo koje zrakoplove nabaviti, piloti su bili skloniji Dashevima.

'Možemo kupiti i Airbusove i bankrotirati'

'Naravno da svi željeli letjeti na jetu, ali da se riješimo Dasheva i kupimo Airbusove, to bi nas u ovom trenutku odvelo u bankrot', poručuje Širac. Pita se bi li se, da su nabavljeni Airbusovi čija bi rata za leasing bila dvostruko veća od 160 tisuća eura koliko plaćaju za Dasheve, govorilo onda da troše na luksuzne zrakoplove?

'Nije to samo to. Tu je i održavanje; ako imate jedan automobil visoke klase i mali automobil, samo gume za mali automobil plaćate dvostruko jeftinije nego za veći. Tako i ovo', dodaje Virovac. 'Dash kao turboprop i Airbus kao jet avion potpuno su dva različita tipa aviona. To se ne može uspoređivati. Dashev nivo letenja je šest do sedam tisuća metara, Airbus može letjeti i na do 11 tisuća metara visine. Temperaturna naprezanja na Dashu su zato manja jer Airbus na tim visinama dolazi do temperature i do -55 stupnjeva', pojašnjava Virovac i dodaje kako na Airbusovima treba linijsko održavanje napraviti nakon 48 sati leta, a na Dashevima nakon 50 sati. Također kaže da je podatak da su Dashevi na velikom servisu tri puta dulje od Airbuseva poluistina. Opet je riječ o ekonomičnosti jer zbog rasporeda letenja i broja zrakoplova nije nužno plaćati prekovremene sate mehaničarima, nego se posao može odraditi bez žurbe. Uz takve servise, zvane C-Check, ponekad se izvode i razne modifikacije zrakoplova, tako da to traje dulje.

Jedan avion ide na rezalište, četiri Airbusa čeka pred vratima

Ugovor za Dasheve s leasing kućom traje deset godina, nakon toga će donijeti odluku hoće li ih zadržati u floti ili ne. Flota Croatia Airlines će se, pak, uskoro smanjiti za jedan zrakoplov. Riječ je o najstarijem među sedam airbusova Croatia Airlinesa čija je godina proizvodnje 1991, a nabavljen je, kao i svi Airbusevi, između 1998. i 2000. Prije nekoliko godina jedan od njih CA je prodala leasing kompaniji, pa ga od njih uzela natrag na leasing. Ugovor ističe krajem godine, a zrakoplov tada najvjerojatnije ide na rezalište.

Još jedna 'omča oko vrata' koju je aktualna uprava naslijedila od bivše jest nabava četiriju Airbuseva 319 za koje je ugovor potpisan 2008. 'Mi smo sada upravo pomaknuli treći put isporuku tih zrakoplova. U ovom trenutku, da ih uzmemo, to bi bilo samoubojstvo. Ugovor o kupnji je potpisan, kad bismo raskinuli ugovor, platili bismo vrlo visoke penale', kaže Širac. Trenutačno im jedino preostaje prolongirati realizaciju. Dogovorena je odgoda isporuke do 2017, a novi razgovori slijede nagodinu. Flota će ostati ovakva kakva jest jer prema planu restrukturiranja, jedan je zrakoplov manje i nije dozvoljeno povećanje kapaciteta.

Mehaničari rade u Hrvatskoj za pet do sedam puta manju plaću!

Problem Dash zrakoplova u domaćoj floti zasigurno nije održavanje i servisiranje. U dva hangara na Plesu je kao u mravinjaku. Kapacitete za servise svojih zrakoplova jednog hangara zakupio je njemački avioprijevoznički div Lufthansa. Drugi je rezerviran za zrakoplove Croatia Airlinesa.

Ova međunarodna priča kreće još 2001. kada su dobili certifikat njemačkih zrakoplovnih vlasti za održavanje zrakoplova. Priča je polako krenula, s dva-tri zrakoplova godišnje. Drugi hangar je napravljen isključivo za Lufthansu. Virovac se s ponosom hvali kako strani klijenti dodatno provjeravaju sve zrakoplove koji dolaze sa servisa, sve osim onih koji su servisirani u Zagrebu. Rade isključivo na preporuku, u ovaj sektor se u marketinškom smislu nije ulagalo. Unatoč tome, prebukirani su. Već imaju investitora za gradnju treće hale koja bi trebala biti gotova na proljeće sljedeće godine. Kapaciteti te, još nepostojeće hale, već su iznajmljeni. Prihodi tehničkog sektora CA ove su godine otprilike 1,5 milijuna eura.

Napominje da imaju ugovor za održavanje kompletnih flota još dviju nacionalnih aviokompanija, a osim Lufthanse klijenti su im i Thomas Cook Airline Bel Air, Sky Work… Čak je i Bombardier nekoliko puta preporučio kompanijama koje su imale probleme da idu u Zagreb na servis. 'Ta priča da treba netko doći izvana i pregledati naše Dasheve, ne stoji. Mi itekako znamo što radimo i svoj rad iznajmljujemo na međunarodnom tržištu', poručuje Virovac.

Mehaničari školovani u njihovom školskom centru imaju certifikat za rad u cijeloj Europi. Ipak, imaju daleko niže plaće od svojih kolega. Širac nam kaže kako aviomehaničari kod nas zarađuju čak pet do sedam puta manje. Zašto? Kod bruto plaće navodno nema takve razlike, no kod nas su, kaže Širac, davanja državi prevelika, tako da od velikog bruto iznosa zaposlenik dobije mali neto. 'U Albaniji je trošak za poslodavca na plaću koju da je 10 posto. Poslodavac da pilotu 5.000 eura plaću, a zaposlenik ga košta 5,5 tisuća. U Hrvatskoj na plaću od 5.000 eura plaću, poslodavac mora dati 11 tisuća eura ukupno. Kako onda biti konkurentan u svemu tome?' pita se Širac.

Unatoč tome, nemaju problem s odlaskom mehaničara, a i demantiraju dijeljenje otkaza u tom sektoru. Nekoliko ih je otišlo u mirovinu, prošle godine je samo jedan svojevoljno otišao. S otvaranjem trećeg hangara, otvorit će 40-ak novih radnih mjesta, najavljuje Virovac.

'Da bismo 2001. dobili certifikat od Nijemaca, morali smo provesti reviziju u tehnici u kojoj su doslovce brojani vijci, pročešljani svi mehaničari, njihove dozvole i škole, pregledani svi alati i ako vam je država poput Njemačke dopustila da održavate njihove avione, svi ovdje možemo biti ponosni na to', zaključuje Virovac.