'Nekada je Osijek bio rasadnik novih pilota koji su radili u Privrednoj avijaciji, firmi u kojoj sam proveo 14 godina. Svi smo potekli iz redova aerokluba, a onda smo uz trud i zalaganje položili ispite za određene dozvole i počeli raditi kao poljoprivredni piloti', počinje za tportal svoju priču posljednji hrvatski poljoprivredni pilot, Osječanin Miroslav Vlašić.

Iza njega je oko 7000 sati naleta i 40.000 letova različitih vrsta. Karijeru je počeo kao padobranac 1971. u osječkom aeroklubu, a zatim je prešao na jedrilice. Osnovnu obuku za pilota završio je četiri godine kasnije, a kao poljoprivredni pilot počeo je raditi 1981. U osječkoj Privrednoj avijaciji pokrivali su tada najvećim dijelom poljoprivredu od Zagreba, uključujući Bosansku Posavinu.

'Radili smo na prihrani i zaštiti bilja, bacali umjetno gnojivo. Na površinama Belja tada je istovremeno znalo biti i do pet aviona. Dnevno sam znao napraviti i po 500, 600 hektara, za razliku od traktora koji je mogao odraditi do 30 hektara. Zemaljska mehanizacija ipak je izgurala poljoprivrednu avijaciju iako smo se godinama borili kako bismo dokazali da smo brži i isplativiji. Izgubili smo bitku', prisjeća se ovaj Osječanin.

Iako je u mirovini već pet godina, još ne izlazi iz pilotske kabine. Priznaje ipak kako se od tada, kada je prvi put sjeo u nju, pa do danas puno toga promijenilo. S tržišta su nestali pojedini proizvođači aviona i rezervnih dijelova, pojavili se novi, propisi su rigorozniji, koriste se druge tehnologije... No jedna je stvar uvijek na prvom mjestu - sigurnost.

Do prvih aviona u svojem vlasništvu Vlašić je došao nakon Domovinskog rata. Poduzetnički pothvat u startu je realizirao uz pomoć kolege iz nekadašnje Privredne avijacije Osijek. Bila je to, kaže nam, najjača firma po nosivosti u bivšoj Jugoslaviji, a imala je 22 aviona. No većina ih je uništena tijekom rata, pa se i ona raspala do 1995.

'Uvijek sam imao neku viziju kako bih to možda napravio bolje. Za vrijeme rata odlučio sam kupiti avione s jednim kolegom i bili smo suvlasnici. Krenuli smo s Antonovom An 2, poljoprivrednim avionom dvokrilcem ili, kako ga Nijemci zovu, double deckerom, ruske konstrukcije. Njegov prvi prototip napravljen je još 1939.', nastavlja ovaj pilot.

Njega su potom naslijedila druga dva, nešto mlađa aviona, iz 1982. i 1984. Oni su i danas u ophodnji.

'Problem je, međutim, drugi. Na tržištu više nema rezervnih dijelova. Očistila su se skladišta u Europi, čak i u Rusiji. Počeli su ih proizvoditi Kinezi, ali oni kvalitetom nikako ne mogu konkurirati Rusima', komentira.

To mu ju je tek jedan od problema s kojima se suočava svaki put kada sjeda u pilotsku kabinu. Prisjeća se pak dana kada je s kolegama u bivšoj tvrtki nadlijetao grad, a u zraku je istovremeno bilo pet, šest aviona zadimljavajući Osijek. Komarcima su zadavali posljednji udarac.

'Letjeli smo oko katedrale, spuštali se gotovo među stambene zgrade. Osječani se sigurno sjećaju toga. To zadimljavanje je bilo specifično baš za osječko područje, a metodu su osmislile kolege u Privrednoj avijaciji. Nešto malo se tako radilo i u Srbiji. Čak su i proizvođači aviona od kojih smo ih kupovali u Poljskoj bili u čudu jer nisu znali za našu metodu', govori za tportal ovaj pilot.

Novo vrijeme donijelo je i nova pravila, a s njima su stigle i druge metode.

'Na avionima sada imamo male atomizere koji proizvode fine mikronske kapljice, a ugiba svaki komarac koji dođe s njima u doticaj. Za razliku od mikroniranja, dim je po meni bio učinkovitiji jer je imao efekt krošnje. Prilikom mikroniranja kapljice se padajući zadržavaju na prvim listovima grana i pitanje je koliko ih dođe do tla, u travu, a dim se spuštao do zemlje i uništavao sve', objašnjava Vlašić.

Strah od aviona ovaj pilot nema, ali je promijenio način razmišljanja. Pomogla su tome i stroža europska pravila koja su sugerirala da se za obračun s komarcima uvedu avioni s dva motora kako bi se u slučaju otkazivanja jednog izbjegla eventualna tragedija iznad grada.

'A kako ste se onda prije usudili letjeti između zgrada?', pitamo ga.

'Razmišljali smo i prije o tome, ali se išlo logikom - idemo to napraviti', odgovara Vlašić, dodajući da je pokušavao pronaći zajednički jezik i s gradskim vlastima kako bi se putem europskih fondova ili na drugačiji način probalo doći do suvremenijih aviona za let iznad grada.

'Osijek će uvijek biti grad komaraca jer je naslonjen na Kopački rit. Možemo ih možda izbjeći godinu, dvije, ali onda dođe kišna godina, izliju se rijeke i komarci dođu u žižu javnosti. I onda bi se podizali avioni, a nas nitko ništa ne pita - jesu li oni ispravni, registrirani, kako preživljavamo godinu...', kaže posljednji hrvatski poljoprivredni pilot koji ovaj posao uspoređuje s onim vatrogasnim.

'Radimo po vatrogasnom sistemu. Zove nas se u pomoć kada je nužno zlo', kaže on.

Napominje kako hektar obavljenog posla u obračunu s komarcima u Osijeku naplaćuje 27 kuna, pa mu računica za 1000 hektara aviotretiranja iznosi 27.000 kuna plus PDV.

Napominje i kako je trend poljoprivredne avijacije u Europi u silaznoj putanji. Ona se smanjuje. Njome se pak još služe u Mađarskoj, Češkoj, Slovačkoj, ali i Srbiji, u kojoj ju najviše koriste u obrani od komaraca, dok u susjednoj Bosni i Hercegovini uopće ne postoji. Nema ju ni Njemačka.

'Hrvatska je ulaskom u EU potpisala pravilnik prema kojemu se posao zakomplicirao pa je primjerice pravniku iz osječkog Žita za sve dozvole, potvrde, snimke trebalo mjesec dana da ih riješi. No poljoprivrednu kulturu, kada je napadne neka štetočina, mora se odmah tretirati kako bi ju se spasilo od uništavanja, a ne čekati mjesec dana', govori on.

Iako su sinovi krenuli njegovim pilotskim stopama, niti jedan se nije odlučio upravo za poljoprivrednu avijaciju.

'Neće nitko u nju. To je najteži i najprljaviji posao jer se radi s otrovima. I oni koji su to do sada radili polako od njega zaziru zbog niskog letenja. Fizički i psihički je vrlo naporno biti cijeli dan u avionu i letjeti na vrlo maloj visini od zemlje', kaže Vlašić, iza kojega ovaj posao, zaključuje, neće više imati tko raditi.