U doba Mediteranskih igara Split je sjajno iskoristio priliku i iz zapuštenog primorskog gradića transformirao se u moderan grad, najveći i najznačajniji na istočnoj obali Jadrana: probijali su se tuneli, asfaltirale prometnice, izgradio stadion i kompletna sportska infrastruktura, uređivale pješačke zone, nicali studentski sadržaji i izranjalo novo, dotad nepoznato urbano lice. Ipak, ništa se ne može mjeriti sa zahvatom koji se neambiciozno nazivalo 'usjekom' ili 'ukopom' željezničke pruge, prostrte još u vrijeme Franje Josipa - bio je to ključni trenutak nakon kojega je Split prodisao.

Dotad je, naime, ona doslovno dijelila grad na dvije polovice. Bučne i smrdljive lokomotive s čađavim vagonima spuštale su se niz Kozjak i potom milile kroz Kaštela, Solin i splitska predgrađa, zatim pored škvera, te usporavale i kroz četvrti Skalice, Sukoišan, Dobri i Manuš napokon izbijale do kolodvora na obali. S lijeve i desne strane nizale su se potleušice te industrijski pogoni i skladišta, potom vitki i moderni neboderi, a na koncu stoljećima stare i trošne zgrade, živahni Pazar i antička Dioklecijanova palača. Pružni prijelazi blokirali su promet i bilo je gotovo nemoguće normalno komunicirati automobilima ili javnim prijevozom, a o pješačkim koridorima da ne govorimo. Danas je to nezamislivo, ali tadašnja splitska djeca igrala su se na tračnicama.

'Živio sam u neboderu na Skalicama i za nas se radilo o normalnoj situaciji: znali smo kada nam vlakovi prolaze ispod prozora, trčali preko pruge i zabavljali se naoko nevinim, ali opasnim hobijima. Kada je krenulo ukopavanje, izgledalo nam je to kao revolucija', govori Ivo Šatara, današnji inženjer u tvrtki Lavčević. Koncem sedamdesetih kao student druge godine Građevinskog fakulteta bavio se amaterskom fotografijom i za tportal je ustupio dio svojih fotografija ovog milenijskog građevinskog pothvata.

'Slikao sam bez velikih pretenzija, onako iz zabave, a danas mi je žao što nisam posvetio više pažnje željeznici. U to doba gradilo se na sve strane i tko je mogao zamisliti da će nam desetljećima kasnije jedan tunel biti tako važan te da ćemo baš zahvaljujući njemu moći planirati budućnost grada u 21. stoljeću', nastavlja Šatara.

Koliko su inženjeri onog doba bili dalekovidni, dokazuje nekoliko nepoznatih podataka: uz trasu željezničkog tunela ukopan je kanalizacijski koji je tek dvadeset godina kasnije iskorišten kao osnova za izgradnju kolektora otpadnih voda, a iznad njega formirana je dugačka i široka šetnica - doduše, u međuvremenu zagušena i zakrčena parkiralištima, kafićima, kioscima i štandovima. Ipak, najvažniji je zalog za budućnost: da nije bilo ovog objekta i da je vlak nastavio tutnjati centrom grada, Split bi odavno izgubio željezničku vezu s ostatkom svijeta.

To se, tvrde sugovornici tportala, gotovo dogodilo u vrijeme ministra prometa Siniše Hajdaša Dončića i, paradoksalno, nije se provelo zahvaljujući nevjerojatnom turističkom skoku i nesnosnim ljetnim prometnim gužvama, koje su prošle godine eskalirale. Tada je sazrela spoznaja da u utrobi grada postoji neiskorištena dugačka cijev, pa je uoči sjednice Vlade u svibnju prošle godine reaktivirana također desetljećima stara ideja: željeznički i autobusni kolodvor preselit će iz centra grada u predgrađe Kopilica, a između te dvije točke prometovat će brzi metro. To je tek prvi korak novoproglašenog 'strateškog državnog projekta' koji će vlakom povezati trajektnu i zračnu luku, dva čvorišta s ukupno osam do devet milijuna putnika godišnje, ali i vratiti lokalno stanovništvo na tračnice.

'Trenutno se zaista intenzivno bavimo pripremom i očekujemo dovršetak svih potrebnih studija, no shvatili smo da moramo reagirati hitno doslovno kako bismo preživjeli iduću sezonu. Zato započinjemo s privremenim rješenjem od ovog lipnja', kaže za tportal zamjenik splitskog gradonačelnika Nino Vela.

Kako smo već objavili, u idućih nekoliko mjeseci u Kopilici će se urediti privremeni autobusni kolodvor i parkiralište za stotine turističkih autobusa, pa će putnici do centra grada dolaziti podzemnim vlakovima za samo tri do četiri minute. U roku od dvije godine planira se urediti i otvoriti jednu podzemnu postaju točno na pola trase, na Trgu Hrvatske bratske zajednice, koja je izgrađena i potom zatrpana koncem sedamdesetih, a u roku od pet do šest godina sve bi trebalo biti na svome mjestu: novi veliki kolodvori u Kopilici, metro do gradske luke te pruga protegnuta sve do aerodroma.

Split će se, kažu, vratiti željeznici. Nitko nije mogao zamisliti da će mu za to trebati skoro četiri desetljeća.