Elektrifikacija automobila danas je potpuno zaokupila cijeli svijet uz sve strože ekološke standarde, koji će vrlo brzo dovesti do toga da se više neće ni isplatiti, a ni smjeti proizvoditi motori za automobile s unutarnjim izgaranjem. Ova činjenica možda neće zabrinuti običnog čovjeka, ali velike proizvođače automobila zasigurno hoće. Prema Bloombergu, to bi moglo biti pogubno za Njemačku, u kojoj su do 2017., prema Accentureu, proizvođači automobila činili 60 posto rasta prihoda u 50 vodećih njemačkih tvrtki.

To znači da bi kraj proizvodnje motora s unutarnjim izgaranjem, u kombinaciji s padom broja vlasnika automobila u svijetu, mogao dovesti do remonta četvrtog najvećeg svjetskog gospodarstva. Automobilska industrija, koja se razvila tijekom 140 godina od izuma motora s unutarnjim izgaranjem, postala je najveći poslodavac u Njemačkoj, s ukupno 834.500 radnika, i sada čini petinu ukupnog njemačkog izvoza. Njemački automobilski sektor prošle godine ostvario je prihod od 423 milijarde eura, što je gotovo dvostruko više nego što je donio sektor strojarstva, drugi njemački nositelj industrijske proizvodnje.

BMW, Audi i Mercedes proizvode osam od 10 premium automobila koji se prodaju svake godine, a Volkswagen kao najveći svjetski proizvođač automobila dodatno je učvrstio snagu njemačkih proizvođača u globalnoj industriji. Isprepletena gusta mreža proizvođača i dobavljača u Njemačkoj izravna je posljedica početne prednosti njemačke nacije kao mjesta rođenja modernog motora s unutarnjim izgaranjem. Nikolaus Otto je s Gottliebom Daimlerom i Wilhelmom Maybachom 1876. patentirao prvi moderni četverotaktni motor. Unutarnje izgaranje odvija se u mnogo kompaktnijem prostoru od parnih strojeva koji su pokrenuli europsku industrijalizaciju. No hoće li doba blagostanja proizašlog iz tih patenata biti okončano loše po one koji su od toga lijepo živjeli gotovo 140 godina?

U studiji njemačkog sindikata IG Metall i Fraunhofer instituta za industrijsko inženjerstvo zaključili su da će do 2030. godine 75.000 od 210.000 radnih mjesta diljem Njemačke što se tiče motora i mjenjača biti zastarjelo, čak i ako elektrifikacija stvori oko 25.000 novih radnih mjesta u tom vremenskom okviru. Ništa bolje nije ni u SAD-u, jer su i tamošnji sindikati došli do sličnog zaključka.

Pogledajmo kako se s time nose u njemačkom proizvođaču luksuznih automobila BMW-u. Uzmimo praktičan primjer koji najbolje ide u prilog gornje teze - kompletan motor s unutarnjim izgaranjem ugrađen u BMW M5 je slagalica od 1200 komada, teška više od 181 kg. Ima oko 150 pokretnih dijelova, čija preciznost može katapultirati sportski automobil (serijski model M5 sa 600 KS koji kod nas stoji oko 1.200.000 kuna) od 0 do do 100 km/h za oko četiri sekunde. Sastavljen je od rada ruku stotina dobavljača dijelova i komponenti, kao i tisuća ruku radnika na proizvodnoj traci BMW-a u njemačkom gradu Dingolfingu. S druge strane, elektromotor proizveden u istoj tvornici razlikuje se gotovo u svakom pogledu: dovoljno je lagan da ga podigne jedna osoba, s ukupno nešto više od dvadesetak dijelova, a ne treba mu ni ispušni sustav, ni mjenjač, ni spremnik goriva. Broj radnih sati potrebnih za izradu konvencionalnog motora veći je nego za izradu električnog, i to je činjenica.

Baterijske ćelije su uglavnom industrijska roba, proizvodi kupljeni na veliko od nekog drugog proizvođača specijaliziranog za tu vrstu proizvoda. Za samo nekoliko godina BMW će prodavati desetak modela automobila s baterijskim napajanjem. Tranzicija se već pokazala bolnom i skupom. Prošlog mjeseca, očekujući pad profita od 10 posto ove godine, tvrtka je priopćila kako će započeti kampanju za učinkovitost od 12 milijardi eura kako bi platila za obnovu koja je usmjerena na električne baterije. Od 2021. BMW planira eliminirati i do 50 posto opcija pogona. Otprilike trećina radne snage koja broji 133.000 ljudi obučena je za proizvodnju električnih vozila - i jasno je da svi današnji zaposlenici neće biti potrebni za proizvodnju u budućnosti.

Proizvođači automobila oduvijek su od drugih proizvođača nabavljali vitalne dijelove, ali prijelaz na električni pogon stavlja naglasak na to oslanjanje. Baterijske ćelije, a ne električni motor, daleko su najskuplja komponenta električnih automobila. Dok proizvođači električnih automobila sastavljaju vlastite baterije, oni ne sastavljaju ćelije. BMW kaže da zadržava tehnologiju trošeći 200 milijuna eura na istraživački centar i razvijajući ćelije u kooperaciji s dobavljačima. Proizvodnja baterijskih paketa koristi robote za dijagnostiku i uklanjanje tragova prljavštine prije stavljanja svake ćelije u metalno kućište, a taj proces je očito jednostavniji i manje radno intenzivan. Stanice dolaze u Dingolfing u kartonskim kutijama iz tvornica Samsunga u Južnoj Koreji. Baterijske ćelije za BMW-ove električne automobile, poput onih većine drugih proizvođača automobila, uvoze se iz Azije. LG Chem, Samsung, Panasonic i kineska suvremena tehnologija Amperex, ili CATL, daleko su najveći dobavljači baterija na svijetu - i to se vjerojatno neće uskoro promijeniti.

Njemačka i Francuska obećale su ukupno 1,7 milijardi eura subvencija za sufinanciranje istraživanja baterija i izgradnju tvornica u svojim zemljama, ali plan je još uvijek u fazi rasprava. CATL gradi tvornicu u istočnoj Njemačkoj za isporuku BMW-u, a južnokorejska tvrtka LG Chem počela je s proizvodnjom u Poljskoj. Kineski planovi za poticanje domaćih giganata za proizvodnju baterija i dominaciju u rastućoj industriji čini se da nisu mnogo zabrinjavali proizvođače automobila, iako ishod postaje sve jasniji: Njemačka neće dominirati ovim ključnim dijelom u sljedećem svjetskom valu automobila.

Slično je i u najvećem svjetskom proizvođaču automobila – Volkswagenu. Kako bi održao korak s pooštrenjem ciljeva smanjenja CO2 u Europi, Volkswagen je ubrzao proizvodnju u najvećoj električnoj automobilskoj industriji kako bi do 2030. godine ostvario 40 posto prodaje. Međutim, prošle godine taj je broj bio manji od jedan posto, čak s uključenim plug-in hibridima. Tri tvornice VW-a u Njemačkoj namjerava se preorijentirati samo na automobile s baterijom. Trošak prilagođavanja samo jedne tvornice u sljedeće dvije godine? Najmanje 1,2 milijarde eura.

Volkswagen je već najavio da će najnovija linija benzinskih i dizelskih motora koje planira uvesti 2026. biti i njihova posljednja. Ulagači u automobilsku industriju već prebacuju svoj fokus na neke druge proizvođače automobila. U isto vrijeme tržišna kapitalizacija američkog proizvođača isključivo električnih automobila Tesle sada je jednaka onoj BMW-a, iako je njemačka tvrtka prošle godine proizvela 10 puta više automobila.

Odmak od motora s unutarnjim izgaranjem nesumnjivo će imati dalekosežan učinak za njemačke dobavljače, od kojih su najveći sami globalni igrači. Više od 70 posto dodane vrijednosti automobila proizvedenog u Njemačkoj dolazi vezano uz automobilsku industriju. Nekoliko njemačkih dobavljača, uključujući Bosch i Schaeffler, već smanjuju broj radnih mjesta. Drugi pak kreću na veleprodajne strateške pomake, kao što se njemački proizvođač guma Continental prebacuje na pogonske sklopove, a proizvođač mjenjača ZF Friedrichshafen povećava svoju elektroničku sposobnost kupnjom Wabco Holdingsa u ugovoru vrijednom sedam milijardi dolara.