Kad biste malo zavirili u tonske arhive i preslušali snimke s, recimo, međuratnih ulica Praga ili nekog drugog mirnog grada u srednjoj Europi, vjerojatno bi vam za oko zapelo neprestano trubljenje koje više podsjeća na Siciliju ili Aziju. Razlog za to bio je jednostavan - u tadašnjim autoškolama učenicima se govorilo da ne zaborave zatrubiti prije svakog križanja. Prekidač za trubu nalazio se primjerice u središtu velikog bakelitnog volana i imao je osjetno slabiji i pomalo promukli zvuk u odnosu na današnje trube.

Truba s mijehom

Svjetliji ton proizvodile su starije trube. Najjeftinije verzije imale su ravnu cijev, dok su luksuznija vozila imala trube s elegantnim oblinama i poliranim površinama koje podsjećaju na njihove rođake u puhačkoj sekciji orkestra. Umjesto puhanja, vozač je samo morao prstima stisnuti gumeni mijeh. Ovo (gotovo) glazbalo postavljeno je blizu armaturne ploče, a zvučna kutija smještena je iznad prednjeg branika ili direktno ispod vjetrobranskog stakla. U početku je truba bila smještena izvan karoserije automobila, poput ručice mjenjača i ručne kočnice, no kako su vozači (i putnici) počeli zahtijevati bolju zaštitu od vremenskih uvjeta, premještena je na instrumentnu ploču. Bila je to potpuno pouzdan uređaj i lako se dala popraviti u hitnim slučajevima.

Ali to je bilo daleko od standardne opreme na početku 20. stoljeća. Laurin & Klement Voiturette A, prvi automobil iz Mlade Boleslave homologiran u siječnju 1906., to je jasno naveo u cjeniku sa zvjezdicom: 'Ovdje prikazane cijene automobila uključuju alat i ručnu pumpu, ali ne uključuju sirenu, svjetla i krov .'

Kako je promet na cestama postajao gušći, a posebno na ulicama većih gradova, sirene su postale neizostavni dio sve bržih automobila. Naravno, ovakvim zvučnim signalnim uređajem bila su opremljena i gospodarska vozila, uključujući i autobuse. 'Svirka' automobilske trube postala je simbol modernog doba, a neki češki jazzisti koji su nastupali u noćnim klubovima navodno su čak koristili automobilsku trubu kao glazbeni instrument.

Anglosaksonski 'klaxon'

I prije Prvog svjetskog rata ulice su bile pune buke truba s mijehom, njihovih sve glasnijih derivata pokretanih ispušnim plinovima, pa čak i zavijajućih mehaničkih sirena i postupno nastalih modernih elektromehaničkih sirena.

Trube su sadržavale dijafragmu, koju je u početku vibrirao mehanički brijeg, ali je ubrzo zamijenjena trajnijim i pouzdanijim elektromagnetom. Praktičan rog predstavio je 1908. Lowell-McConnell iz Newarka, New Jersey, SAD. Izumio ga je neki Miller Reese Hutchison, koji je kasnije bio glavni inženjer Thomasa Alve Edisona.

Sam pojam 'klaxon' izveden je iz tvrtke Klaxon Signals Ltd iz Oldhama u Engleskoj, koja je, iako nije izumila uređaj, bila ključna u njegovoj širokoj upotrebi u Velikoj Britaniji i njezinom tadašnjem kolonijalnom carstvu. Riječ klaxon potječe od starogrčke riječi klazō, što znači 'vičem'. Međutim, dizajneri su morali riješiti veliki problem: nedostatak električne energije. Automobili u to vrijeme nisu imali dinama i akumulatora, morali su raditi s magnetom koji je uglavnom pokretao paljenje. Dakle, originalne trube su trebale vlastitu bateriju.

Jedan od pionira razvoja 'klaxona' bila je njemačka tvrtka Roberta Bosch, s kojom su gospoda Laurin i Klement bili u kontaktu već početkom 20. stoljeća. Ali tek nakon Prvog svjetskog rata Boschov patent iz 1914., kojim je zaštitio vlastiti sustav električne sirene, dogodila se tek nakon Prvog svjetskog rata. Zamršen problem slabe čujnosti na većim udaljenostima riješen je trikom preuzetim iz dizajna orgulja: druga ugrađena dijafragma pojačala je par tonova tako da se automobil koji trubi može čuti do dva kilometra.

Pretjerana ulična buka, potpuno izvan tadašnjeg uobičajenog ograničenja maksimalne brzine od oko 30 km/h, dovela je do ideje o uvođenju sirene: vozač bi prvenstveno trebao koristiti tišu od dvije, pribjegavajući snažnijem upozorenju samo kad je prijeko potrebno. Ova ideja ipak nije zaživjela. Umjesto toga, 1920-ih počela se koristiti posebna truba za vatrogasna vozila, s prebacivanjem između nižeg i višeg tona, oponašajući čisti četvrti interval tradicionalne trube za najavu 'Vatra!'

Energija u pužu

Dvadesetih godina prošlog stoljeća električne sirene u automobilima bile su potpomognute klasičnom trubom. Jednostavnije sirene s okomitom dijafragmom neposredno iza perforirane rešetke hladnjaka oblikovane od metalnog lima našle su utočište ispod poklopca motora, gdje su bile bolje zaštićene od vremenskih uvjeta – ali i izgubile dio svoje snage. U izloženim područjima ispod prednjih svjetala nalazile su se moćne, ali elegantnije alternative u obliku puža, koje također nisu tako lako propuštale vodu. Njihovo vodoravno poravnanje također je zaštitilo membranu od oštećenja.

Međutim, kako ističe Lukáš Bačkovský iz Tehničkog razvoja Škode u Mladoj Boleslavi, princip elektromehaničke sirene ostao je nepromijenjen više od stotinu godina. Još uvijek prevladava klasična izvedba roga na principu elektromagnetskog pretvarača u magnetskom polju zavojnice.

Stručnjak za Škodu objašnjava: 'Zvuk se putem mehaničkog prekidača prenosi na metalnu membranu. Ton se može podesiti unutar određenog raspona pomoću vijka koji ograničava koliko se armatura može podići i koliki je pritisak opruge. Ispred dijafragme je fiksirana zvučna ploča, koju vibrira armatura koja udara u jezgru elektromagneta. Sirena je uvijek montirana u prednjem dijelu automobila na posebnom nosaču kako bi njena frekvencija bila odvojena od strukture karoserije.' Kaže Bačkovský.

Testiranje sirena

Tehnički razvoj i sve veći zahtjevi u pogledu pouzdanosti i trajnosti automobilskih sirena kod Škodinih modela vidljivi su, između ostalog, u broju radnih ciklusa na koje se ovi uređaji testiraju.

'Godine 1976. 50.000 probnih zvukova bilo je dovoljno za sirenu u Škodi 100; četvrt stoljeća kasnije, elektromehanička sirena Škode Fabije morala je izdržati dvostruko više ciklusa.' Lukáš Bačkovský dodaje: 'Trenutačna potpuno električna Škoda Enyaq iV-a dizajnirana za europske kupce može podnijeti 150.000 ciklusa i više – dok je na verziji za indijsko tržište sirena testirana za pola milijuna uporaba. A ovo je elektronički uređaj s minimalno pomičnih dijelova. Zato što su automobilske sirene u Indiji doslovno u stalnoj upotrebi. Istraživanje provedeno na glavnim raskrižjima u indijskim gradovima pokazalo je da se ondje truba oglašava svake tri sekunde.'

Stalni 'glas'

Zvuk upozorenja automobilskih sirena postupno se stabilizirao tijekom više od jednog stoljeća razvoja na tržištima i konkurentskim markama i modelima, a često se sastoji od dva istodobna tona frekvencije između 400 i 500 Hz. To je frekvencija koju ljudski sluh lako detektira i općenito se povezuje sa signalima upozorenja.

Ono što još uvijek podliježe razvoju i regulaciji je zvučni tlak, odnosno glasnoća. To se mjeri na udaljenosti od sedam metara ispred vozila, gdje je iznad 87 decibela, u skladu s parametrima koji su u Europi propisani relevantnim zakonskim propisima.

Pažnja programera i tehničara stoga je više usmjerena na optimizaciju unutarnjeg dizajna sirene i korištenih materijala. Novi modeli koriste plastične krajeve na mehaničkoj dijafragmi. Riječ je o spomenutom pužu koji usmjerava zvuk na odabrano područje. Željeni učinak je pun i jasan zvuk - prihvatljiv, ali dovoljno hitan da ispuni osnovnu funkciju automobilske sirene: upozoriti na opasnost i time spriječiti nesreće.