Što je nizinska pruga i zašto se tako zove?

Naziv 'nizinska pruga' odnosi se na željeznički pravac Rijeka – Zagreb – Botovo (granica s Mađarskom), a u suštini je pogrešan.

Nastao je u 70-im godinama prošlog stoljeća, pri izradi tehničke dokumentacije za novu riječku prugu do Zagreba dolinom rijeke Kupe kako bi se istakla njezina visinska kota od samo 272 metra u odnosu na visinske kote postojeće riječke pruge (837 metara).

Trasa dolinom Kupe više nije aktualna. Formalno se projekt 'nizinske pruge' naziva 'željeznička pruga velike učinkovitosti Botovo – Zagreb – Rijeka'.

Zašto je nizinska pruga važna za Hrvatsku?

Tom prugom povezuje se naša najveća i najvažnija Luka Rijeka s unutrašnjosti Hrvatske, a preko nje i sa zemljama srednje Europe.

Gledano geostrateški, najbrži i najkraći pomorski put između Europe i dalekoistočnih gospodarskih sila poput Japana i Kine ide preko Kvarnera. Putovanje robe brodovima kroz Suez, Gibraltar i dalje prema velikim europskim sjevernim lukama, kao što su Hamburg ili Rotterdam, čak je četiri do pet dana dulji od prolaska kroz Otrant do sjevernog Jadrana.

Zbog toga je velika bitka između talijanskog Trsta, slovenskog Kopra i naše Rijeke za to tko će privući najveće količine robe. Trenutno Luka Rijeka zaostaje za konkurencijom jer nema dovoljno kapaciteta ni kvalitetnu prometnu povezanost sa zaleđem.

Koja je razlika između nove nizinske i postojeće pruge Rijeka – Zagreb – Botovo?

Staru prugu Rijeka – Zagreb – Budimpešta izgradili su Mađari davne 1873. godine. Dužina joj je 330 kilometara i teretnim vlakovima je potrebno oko 10 sati do mađarske granice uz prosječnu brzinu od samo 30 kilometara na sat (putničkima treba oko pet sati, s prosječnom brzinom od 65 kilometara na sat).

Nova pruga bila bi 50 kilometara kraća i cijelom trasom bila bi dvokolosiječna. Teretni vlakovi njome bi stizali do mađarske granice za pet sati uz prosječnu brzinu od 120 kilometara na sat (putnički za dva sata, uz prosječnu brzinu od 200 kilometara na sat).

Koliko bi koštala izgradnja nizinske pruge?

Projekt nizinske pruge pokušalo se realizirati još za vrijeme bivše Jugoslavije, ali se odustalo od njega. Ponovo je oživio sredinom 2000-ih. Tadašnji ministar mora, prometa i infrastrukture Božidar Kalmeta izišao je s procjenom, koja se danas čini smiješnom, kako će izgradnja koštati osam milijardi kuna i da će pruga biti gotova do 2013. godine.

Danas se vrijednost modernizacije postojeće i izgradnja nove pruge procjenjuje na oko 3,6 milijardi eura (27 milijardi kuna), a sve bi trebalo biti završeno do 2030. godine. Najzahtjevnija, time i najskuplja dionica, ona je od Rijeke do Karlovca, a koštala bi 1,7 milijardi eura.

Zašto nizinska pruga već nije izgrađena?

Ideju nizinske pruge promovirala je vlada Ive Sanadera u jeku investicijskog buma tijekom kojeg su se godišnje gradile stotine kilometara autocesta. Obnova željezničkih pruga trebala je donijeti novi investicijski zamah, ali financijska kriza 2008. rasplinula je megalomanske planove. SDP-ova vlada Zorana Milanovića preuzela je projekt, ali je nakon analize troškova i koristi 2012. odustala od gradnje nove pruge i odlučila se za 'peglanje' postojeće, uz gradnju dodatnog kolosijeka samo na određenim dionicama.

Povratkom HDZ-a na vlast nizinska pruga ponovo postaje strateški projekt od nacionalne važnosti. Osim političkog glavinjanja, stvar je zakomplicirao ulazak Hrvatske u Europsku uniju 2013. godine. Svu dotadašnju izrađenu dokumentaciju Bruxelles ignorira i traži ponovno dokazivanje trasa i njihovih karakteristika ako Hrvatska želi da se projekt financira iz fondova EU-a.

Što je dosad napravljeno i tko to financira?

Konkretno, najveći radovi dosad su napravljeni na dijelu nizinske pruge od Karlovca do mađarske granice, što izdašno sufinancira Europska unija. Ukupno je Bruxelles dosad uložio oko 400 milijuna eura. Europska komisija odobrila je 260 milijuna eura za gradnju dionice Botovo – Koprivnica – Križevci, ali izvođač još nije odabran. EU je uložio oko 180 milijuna eura za dionicu Križevci – Dugo Selo, na kojoj se jedino trenutno odvijaju radovi. Iz fondova EU-a financirat će se i modernizacija postojećeg i izgradnja drugog kolosijeka na dionici Hrvatski Leskovac – Karlovac, procijenjene vrijednosti 315 milijuna eura. Za taj dio uskoro će se raspisati javni natječaj za izvođače radova.

Za preostale dionice od Karlovca do Rijeke EU je sufinancirao izradu projektne dokumentacije, ali Bruxelles se nećka oko toga hoće li dati novac i za samu izgradnju. Prije nekoliko godina Europska komisija je jasno poručila Hrvatskoj da neće pomoći u izgradnji dijela od Karlovca do Rijeke jer je preskup i neisplativ. Ali u međuvremenu su interes pokazali Kinezi, što je donekle omekšalo stav Bruxellesa.

Što žele Kinezi?

Kinezi vide Luku Rijeka kao još jedan ulaz za svoje kontejnere pune robe prema europskom tržištu. Dosad su uložili milijarde u grčki Pirej, koji bi trebao ostati njihova glavna mediteranska luka. Međutim, i sporedna uloga za Rijeku bi značila višestruko povećanje kontejnerskog prometa. Konkretno, Kinezi pokazuju interes za kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali u Luci Rijeka, čija se izgradnja primiče kraju. Uz to, žele po koncesijskom modelu izgraditi nizinsku prugu od Rijeke do Karlovca, što bi im dalo mogućnost da upravljaju njome 40 do 50 godina, ovisno o ugovoru.

Također, Kinezi pokazuju interes za financiranje izgradnje nove luke na otoku Krku za kontejnerski promet, što uključuje i novi željezničko-cestovni Krčki most. Prometni stručnjaci tvrde kako bi nizinska pruga svoj pun smisao dobila tek izgradnjom krčkog terminala jer Luka Rijeka i da radi punim kapacitetom (uključujući Zagrebačku obalu), ne bi imala dovoljno robe da opravda gradnju dvokolosiječne pruge. S druge strane, terminal na Krku imao bi mogućnost za gotovo neograničeno širenje.

Koji su dosad poslovi ugovoreni s Kinezima?

Od velikih infrastrukturnih projekata o kojima se ovih dana govori (nizinska pruga, Luka Rijeka, terminal na Krku i novi Krčki most) s Kinezima nije potpisan još nijedan obvezujući ugovor. Stavljeni su potpisi na razne sporazume i memorandume koji samo pokazuju dobru volju za suradnju između hrvatske i kineske strane.

Naprimjer, HŽ Infrastruktura potpisala je memorandum s tvrtkom China Road and Bridge Corporation (ta firma gradi Pelješki most), kojim se samo obvezuje na osnivanje zajedničke radne skupine koja će održavati redovne sastanke o projektu nizinske pruge.

Isplati li se Hrvatskoj izgraditi nizinsku prugu uz pomoć Kineza?

Kinezi su spremni izgraditi i financirati nizinsku prugu, ali traže davanje državnih jamstava u visini od 1,7 milijardi eura. Međutim, Hrvatska na to teško može pristati jer bi to povećalo javni dug. Time bismo prekršili Ugovor iz Maastrichta, prema kojem javni dug ne smije premašiti 60 posto BDP-a. To je opet jedan od kriterija koje moramo zadovoljiti kako bismo mogli uvesti euro.

Osim toga, Bruxelles ne gleda blagonaklono na sve snažniji kineski angažman na istoku Europe. EU se boji da pojedine članice ne postanu ovisne o kineskom novcu.

Je li Hrvatskoj bolje izgraditi nizinsku prugu uz pomoć fondova EU-a?

Ministar prometa Oleg Butković uvjeren je kako je za Hrvatsku bolje da izgradi dionicu pruge od Rijeke do Karlovca sredstvima iz fondova EU-a. Time bi se izbjeglo povećanje javnog duga, a i negodovanje Bruxellesa zbog ulaska kineskog kapitala u jednu od članica EU-a.

Ako se pruga bude gradila europskim novcem, kineske tvrtke moći će se javiti na natječaj za izvođače radova kao u slučaju Pelješkog mosta (85 posto tog projekta financira EU).