Neki dan sam vodio zanimljivu diskusiju vezano za željezničku prugu Zagreb - Rijeka. Ja sam zastupao stav da je za financijski tako značajnu investiciju na razini države ključna isplativost čitavog projekta. Suprotna strana postavila se potpuno korisnički izrazivši želju da iz Zagreba komfornim vlakom u izuzetno kratkom vremenu može stići u Rijeku.

I koliko god sam ja bio uporan u objašnjavanju za naše gospodarstvo i društvo previsokog financijskog opterećenja planiranom izgradnjom nove dvokolosiječne pruge, toliko je sugovornica bila uporna u zastupanju potrebe brže i ugodnije željezničke povezanosti Zagreba i Rijeke. I onda sam ja stao. Moja sugovornica bila je u pravu.

Korisnike u načelu prvenstveno ne zanimaju i ne bi ni trebali zanimati problemi i troškovi države za održavanje ili izgradnju pojedinog prometnog infrastrukturnog sustava. O tome neka se brine država. Korisnik se želi voziti, brzo i ugodno, i za to ne želi platiti više od neke uobičajeno očekivane tržišne cijene putničke karte. I to je u redu. Takvi zahtjevi su potpuno pravo korisnika. Da li mu je prijevoznik, i onaj koji iza prijevoznika stoji, u mogućnosti ispuniti te zahtjeve, to je drugi par rukava.

KOLIKO NAS SADA KOŠTA PUT DO RIJEKE?

Brzi vlak od Glavnog kolodvora Zagreb do kolodvora u Rijeci tih 229 kilometara prijeđe za tri sata i 53 minute. Za taj put platit ćete u 2. razredu kartu u jednom smjeru u iznosu 111,10 kuna.

Autobusom ćete stići od autobusnog kolodvora u Zagrebu do autobusnog kolodvora u Rijeci u najkraćoj varijanti za dva sata i 15 minuta i platit ćete kartu od 155,00 kuna, ali postoji i redovna linija gdje ćete za put od dva sata i 20 minuta ovu relaciju platiti 96,00 kuna.

Osobnim automobilom uz uobičajenu vožnju trebat će vam za 165 kilometara od središta Zagreba do središta Rijeke oko dva sata vožnje, od toga 152 kilometra po autocesti, uz trošak cestarine i goriva od cca 230 kuna. Dakle, to izgleda najbrže i najisplativije već za dva putnika u osobnom vozilu, kada ne uzimamo u obzir trošak amortizacije vozila. Uz ispravnu usporednu računicu (amortizacija+cestarina+gorivo), stvarni trošak ovog puta osobnim vozilom iznosi oko 400 kuna i ova vrsta prijevoza postaje isplativa pri četiri putnika u jednom vozilu. Vremenski je put automobilom naravno najbrži.

Usput napomenuto, sa stanovišta energetske iskoristivosti i zaštite okoliša, željeznica je povoljniji način prijevoza od autobusa i automobila. Računica je jednostavna. Kod automobila jedan motor služi prijevozu četiri putnika. Prosječan autobus prevozi 55 putnika i već je iskoristivost motora veća, bez obzira na veću zapreminu i snagu.

Kod vlakova uzmimo da jedan motor, koji je izuzetno velike zapremine i snage, ali čitavo vrijeme radi na optimalnom broju okretaja, služi prijevozu prosječno oko 250 putnika. Nadalje, željeznička pruga zauzima u prostoru znatno uži koridor nego cesta, a posebno je ta razlika uočljiva u usporedbi s autocestom.

'Zašto onda karta za vlak nije značajno jeftinija?', bilo bi logično pitanje, ali o tome ćemo drugom prilikom.

SLABA ISKORIŠTENOST PROMETNICA

Kako formalno stoje stvari vezano za poboljšanje uvjeta prometovanja željezničkom prugom Zagreb - Rijeka? Strategija održivog razvitka Republike Hrvatske iz 2009. godine, koju je donio Hrvatski sabor, na strani 30. navodi 'pojačati investicijska ulaganja u razvoj željezničke infrastrukture osiguravajući Hrvatskim željeznicama konkurentnost s drugim vidovima prometa, razvijati i izgraditi prigradsku željezničku infrastrukturu te povećati učinkovitost i pouzdanost željezničkog prometa'.

Super! Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje od 2008. do 2012. godine, koji je isto donio Hrvatski sabor, određuje u sljedećih dvadesetak godina izgraditi novu nizinsku dvokolosiječnu željezničku prugu Karlovac - Rijeka. Zašto novu i još dvokolosiječnu? Na početku smo ožujka 2013. godine, a Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje od 2013. do 2017. godine još nije donesen

Kada pitate željezničare: 'Kad će program?', oni samo sliježu ramenima, a kad pitate: 'Kakva je pruga u planu od Zagreba do Rijeke, rekonstrukcija postojeće ili nova dvokolosječna?', sjetno odgovaraju poznatim stihovima Dobriše Cesarića: 'Ah, nitko, nitko ništa ne zna. Krhko je znanje!'

Kako stvari stoje prometno? 'Poslovno izvješće HŽ Infrastrukture d.o.o. za 2011. godinu' za promet na infrastrukturi u funkciju luka i terminala u toj godini navodi ostvarenje od 788,7 tisuća tona za Luku Rijeka, 440,4 tisuća tona za Luku Rijeka Brajdica i 512,2 tisuća tona za Luku Bakar, što ukupno za područje Kvarnera iznosi 1,7 milijuna tona. To je oko tri puta manje od kapaciteta postojeće jednokolosiječne pruge od pet milijuna tona godišnje.

Nasuprot tom podatku stoji minimalni kapacitet nove dvokolosiječne pruge od 25 milijuna tona godišnje, što bi posljedično značilo povećanje prometa pomorskih luka Kvarnera od 15 puta samo za ispunjenje minimalnog kapaciteta nove pruge. U situaciji kada je postojeća željeznička pruga Zagreb - Rijeka iskorištena svega 35 posto, a usporedna autocesta je na godišnjoj razini ispunjenja kapaciteta od jedva 50 posto, da li nam treba izgradnja nove prometne infrastrukture ili je daleko bolje i isplativije pokrenuti programe boljeg iskorištenja postojećih prometnih infrastrukturnih kapaciteta?

246086,232076,230480,223615
KOLIKO BI KOŠTALA NOVA PRUGA?

Ekspoze 'Željeznička pruga u koridoru Vb: Botovo - Zagreb - Karlovac - Rijeka' iz 2004, koji prvi promovira projekt izgradnje brze dvokolosiječne pruge Botovo (hrvatsko-mađarska granica) - Zagreb – Rijeka, ukupna potrebna investicijska ulaganja procjenjuje u visini od 1,7 milijardi eura. Vremenom se pokazuje da je ta procjena bila znatno preniska te početkom prošle 2012. godine vodeći dužnosnici Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture izlaze u javnost s novom procjenom ukupne investicije od 4,7 milijardi eura.

Jedini podatak vezan uz predviđenu prosječnu cijenu izgradnje jednog kilometra te pruge može se izračunati iz javno objavljenih idejnih projekata na web stranici HŽ Infrastrukture i iznosi cca prosječnih 11 milijuna eura za izgradnju jednog kilometra brze dvokolosiječne pruge. Da li je ova novo deklarirana cijena izvedena na toj osnovi, teško je reći, jer se računica ne slaže pomnožena s ukupnim brojem kilometara.

Ali primjeri iz Europe pokazuju da, neovisno o razini životnog standarda pojedine države i bruto nacionalnom proizvodu po stanovniku, prosječna cijena izgradnje jednog kilometra dvokolosiječne brze željezničke pruge prelazi iznos od 25 milijuna eura. Za usporedbu, ukupni prihod Luke Rijeka u 2011. godini bio je 44 milijuna eura. Znači, cijeli godišnji prihod te luke nije dovoljan ni za dva kilometra nove pruge. A nova dvokolosiječna pruga Zagreb - Rijeka trebala bi biti dugačka 171 km i za tu izgradnju treba investirati 97 sadašnjih ukupnih godišnjih prihoda Luke Rijeka. Ne profita, odnosno dobiti, nego ukupnih prihoda!

Preračunavši prugu Botovo - Zagreb - Rijeka na troškove gradnje, koje prema postojećim podacima iz Europe realno možemo očekivati, dolazimo do investicije od ukupno više od vrtoglavih osam milijardi eura. Ili više od 60 milijardi kuna. Što ta cifra znači običnom čitatelju? Pa to je oko 50 posto jednog godišnjeg državnog proračuna Republike Hrvatske. Ili još plastičnije iskazano, osam milijardi eura uloženo u poljoprivredu i proizvodnju otvorilo bi novih 320.000 radnih mjesta.

CIJENA PUTNE KARTE PRAVA SITNICA

Napravimo rezime. Svima je jasno da stanje postojeće željezničke pruge Zagreb - Rijeka nije prihvatljivo. Rekonstrukcija tih 229 kilometara postojeće pruge koštala bi po slobodnoj procjeni preko 2,5 milijarde eura, a sadašnje najkraće trajanje putovanja od tri sata i 53 minute skratila bi na dva sata.

Novih 171 kilometar dvokolosiječne željezničke pruge, uz suvremene projektne elemente trase te planirani stupanj opremanja i održavanja, omogućio bi vrijeme putovanja od 1,5 sati, ali uz troškove izgradnje od 4,3 milijarde eura. To znači razliku 1,8 milijardi eura za 30 minuta kraće putovanje.

Uz uvjet da se prijevoznici roba slože da 50 posto od navedenih iznosa plate oni, te budući da na toj relaciji vlakom godišnje ukupno putuje oko 130.000 putnika, za ubrzanje putovanja na dva sata putnu kartu Zagreb - Rijeka svaki putnik bi trebao platiti 9.500 eura, uz zadržavanje istog broja putnika, a putovanje od 1,5 sat na toj relaciji stajalo bi 16.500 eura po putniku.

I, u godinu dana prikupili bismo sredstva za rekonstrukciju postojeće pruge ili izgradnju nove dvokolosiječne pruge. Postoji još jedno rješenje, a to je da svaki od 4.290.612 stanovnika Republike Hrvatske donira 1.000 eura, i to bi bila dovoljna sredstva za novu modernu brzu dvokolosiječnu prugu Zagreb - Rijeka.

Ali, kako je postojeća pruga došla u ovu situaciju koja je pljuga, to je treći par rukava.