Erland Morelissen direktor je razvoja posla e-mobilityja Volvovih autobusa u Europi, a povodom njegovog sudjelovanja na panelu o elektromobilnosti u Zagrebu razgovarali smo o budućnosti javnog prijevoza. Volvovi autobusi dio su grupe Volvo, a samo u Europi godišnje ostvaruju prihod od trideset milijardi eura. Za tportal je rekao da su snažan naglasak stavili su na elektromobilnost, za koju su tržišni lideri u EU
Koliko ste uložili u e-mobilnost?
Ne otkrivamo taj podatak, ali mogu vam reći da se radi o jako puno novca. Naime, mi smo pokretačka snaga e-mobilityja za cijelu grupu Volvo, dakle za automobile, kamione, ali i brodski program. Da je svota koju smo tijekom godina investirali bila dana samo za busove, projekt nikada ne bi zaživio. Kada bude vrijeme, tehnologiju ćemo lako transferirati i u druge Volvove proizvodne programe.
Koja je razlika u cijeni između klasičnog i e-mobilnog autobusa?
Ne postoji prosječan autobus, a svaki grad ima svoje specifikacije pa je njihovo konstruiranje pomalo kao konstruiranje superjahti. Imamo tri različita modela autobusa - hibrid, električni hibrid (ono što se u automobilskoj industriji naziva plug-in) te potpuno električni autobus. U odnosu na dizelski bus, hibrid je 50 posto skuplji prilikom nabave, ali gradovi u eksploataciji štede od 30 do 35 posto goriva.
A električni hibrid i potpuno električni autobus?
Hibridni autobus ne treba infrastrukturu. Električni hibrid i potpuno električni bus dva su do tri puta skuplji jer uz njih isporučujemo sustave koji su potrebni da se pune, vršimo obuku za održavanje itd. Međutim, uštede su od 75 do 100 posto goriva ako se radi o potpuno električnom busu. Znači, potrebno je gledati ne samo trošak po kilometru, koji je ovdje veći, nego i koristi za cijelu zajednicu koje pružaju.
Osim uštede goriva, zašto bi gradovi trebali razmišljati o e-mobilnim autobusima?
Manje je buke, zagađenje je značajno manje, stanovništvo je zdravije itd. Kad gledate te autobuse na takav način, onda vam je jasno da su oni puno bolji za zajednicu od konvencionalnih dizelskih autobusa. Glavna korist po kilometru je smanjenje buke i smanjenje zagađenja - odnosno kvalitetniji život, posebno kako se rute autobusa primiču centru grada.
Kakav je povrat investicije, odnosno kad se e-mobilni autobusi isplate u odnosu na one klasične?
Payback za električni autobus ne postoji ako ne uračunate buku, a za električni hibrid iznosi 8–10 godina ako gledate samo uštedu na gorivu, ali ponavljam - potrebno je uračunati nematerijalne koristi koje imaju materijalne posljedice, poput manje buke i manjeg zagađenja. Ne radi se samo o tehnici i golim troškovima, već o promjeni paradigme javnog prijevoza. U pravilu se u zemljama EU-a autobusi nakon osam do deset godina moraju mijenjati jer ekološke norme postaju strože. E-mobility autobusi mogu trajati 15–20 godina, a nakon osam godina moguće je promijeniti bateriju i obnoviti autobus te mu značajno produljiti životni vijek. Naglašavam da radimo pomak od proizvođača autobusa do tvrtke koja isporučuje cjelokupan sustav za javni prijevoz. Smanjili smo kapacitet baterije kako bismo mogli napraviti više mjesta za putnike, a našim konceptom opportunity charginga (autobus se kratko puni na svakoj stanici na kojoj stane) napravili smo busove kojima nije potrebna stanka za punjenje. Teško je puniti 500 autobusa u isto vrijeme preko noći, a za to bi vam trebala nuklearna elektrana.
Je li lakše raditi s javnim tvrtkama ili s privatnim prijevoznicima, nositeljima koncesije javnog prijevoza za određeni grad?
Ako su političari spremniji uložiti novac u budućnost i zdravlje svojih građana, onda je svejedno koja je kompanija prijevoznik - ona se tada lako odlučuje za naše autobuse. Naravno, lakše je poslovati s privatnim firmama jer su manje trome, a u svakoj zemlji postoji problem s transparentnošću javne nabave. Međutim, privatnici nikad neće kupovati skuplje autobuse ako se političari ne odluče na kupnju autobusa koji su bolji za cijelu zajednicu.
Kad kreće serijska proizvodnja?
Testna faza je završila i sad krećemo sa serijskom proizvodnjom električnog busa, a druga dva modela su već u serijskoj proizvodnji. Dosad smo, do lipnja, diljem svijeta isporučili 2700 primjeraka Volvovog autobusa. Osim toga, u Kini imamo joint venture kompaniju, a isporučivali smo hibride i električne hibride u Kanadi i u SAD-u. Kina nam je sjajno poslužila za razvoj i u njoj smo testirali razne tehnologije.
Hoće li autobusi biti autonomni, odnosno bez vozača?
Grupa Volvo se kreće prema autonomnoj vožnji. Ako ljudi bude spremni za to i vjerovali sustavu, ići će polako, prvo autopilot, onda dalje. U Kopenhagenu već postoji metro bez vozača i svi ga koriste bez problema.
