Najprometnijom ulicom u Šangaju voze dvije vrste električnih autobusa. Prvi su plavi trolejbusi, koji opslužuju autobusnu rutu broj 20, liniju koju su 1928. godine postavili Britanci. Napajaju se strujom iz mreže razapete među stupovima. Oni su podsjetnici na europske tehnološke inovacije iz prošlosti.

Pored njih prometuju elegantni i moderni električni autobusi, a pokreću ih litijske baterije. Oni su pak simboli suvremene kineske politike nulte stope onečišćenja i imaju dubok utjecaj ne samo na brzu tranziciju Kine na električna vozila, već cijelog svijeta, piše BBC.

Odluka Kine da potakne proizvodnju i korištenje e-autobusa prvenstveno je bila strategija za brz industrijski rast. Tek nakon što je vlada obećala da će postati ugljično neutralna prije 2060., promicanje električnih vozila postalo je važan dio klimatskih ciljeva. I čini se da Kinezi uspijevaju u tome.

Godine 2018. ta je država bila drugi najveći izvor emisija ugljičnog dioksida (CO2) u globalnom transportnom sektoru te odgovorna za 11 posto zagađenja. Ispred je bio samo SAD s 21 posto udjela u ukupnim emisijama.

Kina se danas može pohvaliti najvećim svjetskim tržištem za e-autobuse, čineći više od 95 posto globalnih zaliha. Krajem 2022. ministarstvo prometa objavilo je da su više od tri četvrtine (77 posto ili 542.600) svih gradskih autobusa u zemlji 'vozila s novom energijom', izraz koji kineska vlada koristi za električna vozila, hibride i ona na alternativna goriva kao što su vodik i metanol. Od toga je 84 posto nove flote energetskih autobusa bilo isključivo električno.

Brzina prijelaza na zelena rješenja u prometu je nevjerojatna. Prije samo osam godina 78 posto kineskih gradskih autobusa koristilo je dizel ili plin, prema podacima Svjetskog instituta za resurse. Ova neprofitna organizacija sada procjenjuje da će, ako Kina nastavi slijedi zacrtanu politiku dekarbonizacije, njezine emisije u cestovnom prometu doseći vrhunac prije 2030., a zemlja će postati ugljično neutralna do 2060. godine.

Danas je Kina dom nekih od najvećih svjetskih proizvođača električnih autobusa, kao što je Yutong, koji dobiva narudžbe iz cijelog svijeta. Rast broja električnih autobusa sada se čini nezaustavljivim. Tržište se širi tako brzo da je 2018. vlada ažurirala svoj cilj za 2020. za nove energetske autobuse s 200.000 na 400.000 i odlučila da je vrijeme za postupno ukidanje subvencija.

Kako je Kina napravila ovaj ogroman skok?

U vrijeme njenog ulaska u Svjetsku trgovinsku organizaciju 2001., međunarodnom automobilskom industrijom dominirali su europski, američki i japanski brendovi. Te su tvrtke provele desetljeća usavršavajući tehnologiju motora s unutarnjim izgaranjem. Kako bi im konkurirao, Peking je odlučio pronaći novi put za svoju automobilsku industriju i to proizvodeći vozila koja ne koriste konvencionalne motore.

Iste godine vlada je pokrenula takozvani 'plan 863' za istraživanje i razvoj električnih vozila. Međutim na putu masovne elektrifikacije postojali su brojni praktični izazovi. Proizvođača novih energetskih vozila bilo je malo, kao i kupaca, a nedostajala je i infrastruktura za punjenje. Odgovor? Autobusi.

'Kineska vlada usvojila je vrlo pametnu strategiju', kaže Liu Daizong, direktor Instituta za transport i politiku razvoja za istočnu Aziju. 'Prilično su rano shvatili da bi industriju električnih vozila trebali pokretati električnim autobusima. Kako se radilo o javnom prijevozu, to je omogućilo vlastima da sve čvrsto drže u svojim rukama.'

Postojali su i tehnološki razlozi da autobusi postanu predvodnici revolucije električnih vozila. 'Autobusne rute su fiksne. To znači da se električni autobus, kada završi vožnju, mora vratiti u skladište da bi se napunio', objašnjava Xue Lulu, voditelj mobilnosti pri Svjetskom institutu za resurse. Tipična dnevna kilometraža kineskog autobusa – 200 kilometara – bila je realan domet koji su proizvođači baterija trebali ispuniti.

Gledano globalno, Kina je sada u posebnoj ligi u uvođenju e-autobusa. Do 2018. oko 421.000 od 425.000 električnih autobusa u svijetu nalazilo se u u toj državi; Europa ih je imala oko 2250, a SAD ih je posjedovao samo oko 300.

Ove godine Europska komisija objavila je cilj nulte emisije za sve nove gradske autobuse do 2030. godine. Prije dvije godine Komisija je odobrila plan Njemačke da udvostruči svoju pomoć za e-autobuse na 650 milijuna eura, zatim ponovno 2021. na 1,25 milijardi eura.

Velika Britanija, koja je prošle godine imala najveću flotu električnih autobusa u Europi s 2226 njih potpuno električnih i hibridnih, najavila je dodatnih 129 milijuna funti za pomoć autobusnim prijevoznicima u kupnji voznih parkova s ​​nultom emisijom.

Iako je drugim zemljama teoretski lako pokrenuti uvođenje e-autobusa uz vladine subvencije, kao što je to učinila Kina, brza implementacija oslanja se na proizvodne kapacitete i infrastrukturu, kaže Ran Ze iz Defence Funda, međunarodne neprofitne organizacije za zaštitu okoliša. 'To je nešto što će druge zemlje, osobito one u razvoju, teško kopirati.'

Stoga su na različite načine odgovorile na kinesko vodstvo u proizvodnji. 'Dok se SAD odlučio za poticanje vlastite proizvodnje e-autobusa, regije poput Latinske Amerike otvorenije su za trgovinu s Kinom kroz kinesku inicijativu Pojas i put', objašnjava Liu Daizong.

Kako bi se izbjegla izravna konkurencija kineskih proizvođača, SAD je osmislio 'strategiju školskog autobusa'. Kinezi ne proizvode legendarna žuta školska vozila, pa bi ovo moglo potaknuti američku proizvodnju e-autobusa i stvoriti lokalni industrijski lanac. Agencija za zaštitu okoliša SAD-a pokrenula je tako program zelenih školskih autobusa, vrijedan pet milijardi dolara.

Nasuprot tome, mnogi latinoamerički gradovi, poput kolumbijske Bogote i čileanske prijestolnice Santiaga, žele ozeleniti svoje tradicionalne autobusne sektore uz pomoć kineskih proizvođača, najvećih dobavljača u regiji. Čile je 2020. postao zemlja koja je imala najviše kineskih e-autobusa izvan Kine, a ove godine je operater javnog prijevoza Santiaga objavio da je naručio 1022 e-autobusa od tvrtke Foton Motor sa sjedištem u Pekingu.

Kineski će proizvođači vjerojatno dobiti puno više narudžbi iz Čilea i njegovih susjeda u ovom desetljeću. Prema najnovijem istraživanju globalne mreže C40 Cities, očekuje se da će se broj električnih autobusa u 32 latinoamerička grada do 2030. povećati za više od sedam puta, što predstavlja priliku za ulaganje od preko 11,3 milijardi dolara.

Međutim u Europi će se kineski proizvođači e-autobusa vjerojatno suočiti s većim problemima. Kreatori politike EU-a odgovorili su na kinesku dominaciju u proizvodnji električnih vozila antisubvencijskom istragom nakon što je predsjednica Europske komisije Ursula von der Leyen rekla da je 'globalno tržište preplavljeno jeftinijim električnim vozilima'.