Recentna hrvatska brodogradnja u bezbroj epizoda i najnovijoj sezoni koja prati tragediju pulskog Uljanika i riječkog 3. maja samo je još jedan primjer krajnje nebrige hrvatske države za vlastito gospodarstvo i vlastitu imovinu. Povijest te nebrige, naravno, seže barem do osamostaljenja, a isprike zašto uporno propada sve što je u vlasništvu ili pod nadzorom države raznolike su.

Nekada je to bio neadekvatan nadzor kompanija u kojima država ima vlasničke udjele. Pa su članstva u nadzornim odborima uvjetovana certifikatima. Uspjeha, naravno, nije bilo. Pa se krivilo samo državno vlasništvo i kadroviranje u kojem je nedostajalo ljudi s vizijom i spremnih na reformu te je brodogradnja privatizirana, pri čemu je državi preostalo to da široke ruke odobrava jamstva za brodove. No sadašnja situacija u Puli i Rijeci jasno pokazuje da niti to ne garantira uspjeh.

U razred isprika i opravdanja su svako malo uključivani i strana konkurencija protiv koje se ne možemo boriti, kao i uvijek nam nesklono tržište koje nekako konstantno ide suprotno našim željama i mogućnostima – bilo da raste, bilo da pada. Popis opravdanja i isprika gotovo je beskrajan, no konačan zaključak je da je rijetko koga u ovoj državi, a posebno u njenoj vlasti, u posljednjih tridesetak godina bilo briga za domaću brodogradnju – industriju u kojoj smo prije osamostaljenja imali sasvim solidne rezultate, na kojima je trebalo samo nadograđivati.

Primjer kako se to pravilno radi – kako se adekvatno brine za državnu imovinu i specifičnu gospodarsku granu koja zahtijeva ogromna ulaganja, kako financijska tako i ljudska, bio nam je na dvjestotinjak kilometara udaljenosti, s druge strane Jadrana. Talijanska brodograđevna industrija Fincantieri jedan je od najvećih svjetskih brodograditelja, a povijesno se oslanja na gotovo jednake korijene na koje se oslanjala i naša domaća brodogradnja. Na više stoljeća dugu povijest izrade brodova u domaćim navozima koja je posebno nakon Drugog svjetskog rata rezultirala sasvim solidnom gospodarskom granom, utjecajnom i u svjetskim razmjerima.

Kao pravna osoba Fincantieri je osnovan 1959. u obliku financijskog holdinga koji je nadgledao glavna talijanska brodogradilišta. Tada je bio pod ingerencijom Instituta za industrijsku rekonstrukciju (IRI, Istituto per la ricostruzione industriale), entiteta koji je potjecao iz doba fašističke Italije, ali je odigrao ogromnu ulogu u talijanskom ekonomskom bumu nakon rata kao državno tijelo koje je podržavalo investicije u razvoj velikih industrija. Fincantieri je postao operativna kompanija sredinom osamdesetih, da bi se devedesetih, u trenutku u kojem svjetskom brodogradnjom počinju dominirati brodograditelji s istoka Azije, posvetila restrukturiranju.

Poslovni model tada je okrenut proizvodnji brodova tzv. visoke dodane vrijednosti. Umjesto tankera, brodova za rasuti teret i sličnih, Fincantieri se odlučio fokusirati na izgradnju turističkih kruzera, trajekata i vojnih brodova. Sredinom prošlog desetljeća kao dodatni ciljevi razvoja navedeni su proizvodnja luksuznih jahti, popravak i konverzije brodova, ali i pružanje usluga organizacije cjelokupnih sustava dizajniranja i proizvodnje klijentima iz morskog prijevoza i industrije.

Krajem prošlog desetljeća talijanska je kompanija nastavila i s procesom globalne diversifikacije poslovanja. U razdoblju od 2008. do 2013. kupili su američku kompaniju Manitowoc Marine, čime su postali i dobavljačem američke vojske, osnovali su kompaniju na Bliskom istoku također usmjerenu na opskrbu vojnih snaga, isporučili su prvu luksuznu jahtu imenom Serene, čiji je sadašnji vlasnik kontroverzni saudijski princ Muhamed bin Salman, te preuzeli vlasništvo u norveškoj industriji Vard, specijaliziranoj za proizvodnju platformi i druge opreme nužne za morsko istraživanje i crpljenje nafte i plina.

Dionice Fincantierija su sredinom 2014. izlistane na burzi u Milanu iako i danas talijanska država drži 70 posto vlasništva u korporaciji kroz svoju tvrtku Fintecna, koja se nalazi pod nadzorom tamošnjeg ministarstva ekonomije i financija. Nakon nešto uspona i padova vrijednost dionica se u ovom trenutku nalazi na razini otprilike 50 posto višoj od cijene po kojoj su se na burzi pojavile prije gotovo pet godina. Tržišna vrijednost Fincantierija tako iznosi oko 1,85 milijardi eura, a korporacija je lani imala prihode od 5,47 milijardi eura, devet posto više nego godinu prije. Neto dobit iznosila je 69 milijuna eura, a isporučeno je 35 brodova i drugih plovila.

Ono što je također prilično važno je knjiga narudžbi u kojoj se krajem prošle godine nalazilo stotinjak velikih plovila zajednički vrijednih više od 20 milijardi eura, što bi Fincantieriju trebalo osigurati poslove za barem idućih četiri do pet godina. Među tim brodovima Fincantieri je najpoznatiji po proizvodnji ogromnih kruzera za turistička putovanja te mu se među kupcima nalaze sve velike kompanije poznate po organizaciji takvih putovanja: Princess Cruises, MSC Cruises, a od lani i TUI Cruises, zajednička kompanija velikog njemačkog turoperatora TUI i tvrtke Royal Caribbean.

Fincantieri danas upravlja s čak dvadeset brodogradilišta i zapošljava dvadesetak tisuća ljudi na četiri kontinenta. Uz Europu, u kojoj su mu glavni pogoni u Italiji, Rumunjskoj i Norveškoj, Fincantieri nadzire brodogradilišta u Vijetnamu, Sjedinjenim Američkim Državama te Brazilu. Naravno, uz to dolaze razne druge suradnje i zajednički projekti s kompanijama diljem svijeta.

Primjer Fincantierija može poslužiti kao ilustracija toga kako se tradicionalne industrije mogu prilagoditi promjenama čak i ako se kompanija nalazi u vlasništvu države. Potrebno je, naravno, da država pokaže barem interes za dobrobit neke industrije, za razliku od hrvatskog slučaja u kojem su vladajući u proteklih tridesetak godina uglavnom poklanjali pažnju brodogradnji jedino kad bi se situacija u nekom škveru toliko pogoršala da se pogled više nije mogao skretati.

U međuvremenu, kod nas se briga za državnu imovinu, bilo nekad kroz vlasničke udjele u samim brodogradilištima, kao i kroz odobravanje financijskih i drugih garancija za izgradnju brodova, po tko zna koji put pokazala nepostojećom. Umjesto da spriječi požar mogućim ugledanjem u uspješne primjere preko Jadrana, politički će vrh sada vatru gasiti novcem poreznih obveznika. Za razliku od Italije, u kojoj Fincantieri relativno uspješno plovi, hrvatska je brodogradnja – potonula.