Otkako se pojavila krajem 19. stoljeća, nikada autoindustrija nije toliko bila u fokusu stručne, ali i šire javnosti koliko je to u posljednjih nekoliko mjeseci. Od pokretača gospodarstva, ultimativnog simbola slobode i mobilnosti, neki će reći i umjetničkog djela industrijskog dizajna, automobil se u nekim interpretacijama pretvorio u državnog neprijatelja broj 1, dežurnog zagađivača okoliša, potencijalno i u trojanskog konja tuđe (čitaj: kineske) industrije.

Od svega prethodno nabrojenog, čini se da je automobil najbliže poziciji žrtve ideoloških prepucavanja, a demagogija koja para uši vrlo će brzo udariti u zid socijalne i ekonomske stvarnosti. Da bismo se u to uvjerili, dovoljno je pregledati stanje na zapadnoeuropskim tržištima, na kojima u najmanju ruku vlada predinfarktna nervoza u očekivanju zbivanja koja će obilježiti 2025. godinu. O tome što se točno događa u autoindustriji, kakvi su kratkoročni i dugoročni izazovi i posljedice promjena te kakva je situacija kod nas, pokušat ću objasniti u sljedećem osvrtu.

Svjedoci smo klimatskih promjena, a one nisu započele jučer, ali nažalost sve češće odnose brojne žrtve, uništavaju imovinu i od njih niti jedan dio svijeta nije pošteđen. Koliki su razmjeri prirodnih katastrofa, svjedoče nedavna tragična zbivanja u Španjolskoj, ali i u našoj bližoj okolici, u Donjoj Jablanici u Bosni i Hercegovini.

I dok dio svijeta još uvijek pasivno promatra promjene u tijeku, Europa je odlučila zauzeti jurišnu poziciju u borbi za zaštitu okoliša, ponekad u svoju korist, a prečesto i na vlastitu štetu.

U tom kontekstu u proteklom razdoblju pa sve do 2050. uspostavljen je kalendar dekarbonizacije, o čijim će posljedicama za autoindustriju i industriju u cjelini biti još puno govora. Prva postaja na tom putu već je spomenuta 2025. godina, kada će EU-ovi standardi korporativne prosječne uštede goriva (CAFE) proizvođačima automobila propisati smanjenje emisije ugljičnog dioksida za čak 20 posto!

Tako će za osobna vozila maksimalna dopuštena emisija CO2 biti 94 gr/km, a za laka komercijalna vozila 154 gr/km. Ne bude li proizvođač sposoban poštovati zadani prag, za svaki gram više od dozvoljenog trebat će platiti kaznu od 95 eura, obračunatu po svakom registriranom vozilu tijekom godine! Analitičari švicarske banke UBS procjenjuju da će ukupan iznos penala doseći 7,5 milijardi eura, a neke prognoze ovaj iznos i udvostručuju. Luca de Meo, CEO grupe Renault, nedavno je izjavio da postoje dva načina na koje izbjeći ove kazne - prvi je da udio prodaje električnih automobila bude najmanje 25 posto (!), a drugi da proizvodnja vozila s unutarnjim izgaranjem, tzv. termičkih automobila bude smanjena za 2,8 milijuna vozila, čime bi i udio električnih vozila mehanički bio traženih 25 posto.

Uzmemo li u obzir to da europska autoindustrija zapošljava direktno i indirektno 13 milijuna zaposlenika, o posljedicama rezova u proizvodnji ne želim ni pomišljati. Istovremeno udio električnih vozila u EU ove godine pada i trenutno je manji od 12 posto, pa se ovaj željeni udio od 25 posto čini najmanje izglednim scenarijem. Upravo zbog toga dio proizvođača, poput Renaulta i VW grupe, zalaže se za ukidanje ili odgađanje primjene prethodno opisane uredbe CAFE o emisiji CO2 za 2025. Koliko će EU na to biti spreman, ostaje nam vidjeti, ali samo pet godina kasnije na snagu će stupiti novi zadani prag emisije CO2 te će iznositi 50 gr/km do 2030.

Je li ovaj novi prag, samo pet godina nakon svih izazova koje će iza sebe ostaviti 2025. godina, moguć ili će to biti zadnji čavao u lijes europske autoindustrije, vrijeme će pokazati, no činjenica je da već sada vidimo znakove njezine transformacije. Naime samo u prvom polugodištu ove godine na Starom kontinentu izgubljeno je čak 32.000 radnih mjesta u autoindustriji.

Situacija je još gora ako proširimo vremenski obuhvat do 2020., otkada je u Europi izbrisano 86.000 radnih mjesta! Najveću cijenu platila je Njemačka te je zabilježila 52.000 izgubljenih radnih mjesta u tom razdoblju, odnosno 60 posto od ukupnog broja! Ove su brojke tim više zabrinjavajuće jer se čini da povratak u 'normalu' nije imanentan uzme li se u obzir loša prodaja električnih automobila u Europi, koja je daleko od postizanja svojih ciljeva, te preseljenje i/ili zatvaranje europskih proizvodnih pogona. Vratimo se na trenutak na sada već famoznu 2025. godinu i na svima dobro znan (ili su barem za njega čuli) 'norveški recept'.

Naime deset godina prije EU-a Norveška si je postavila više nego ambiciozan cilj: od 2025. više ne prodavati nova termička vozila. Cilj bi trebao biti postignut jer će 2024. električni automobili predstavljati 96 posto tržišta. Blještav je to napredak te proizlazi iz politike poticaja bez presedana. Oslobađanje od uvoznih poreza i 25 posto PDV-a, besplatne cestarine na autocestama, povlaštene stope osiguranja, besplatni parking i trajekti, dopuštenje za korištenje autobusnih i staza taksija - stvarno morate biti glupi da ne vozite električni automobil u Norveškoj. Dakle u startu će vas električni Golf koštati 10.000 eura manje od ekvivalentnog termičkog modela.

Norvežani su logično pohrlili po električna vozila, posebno Teslu. Što se tiče punjenja, bez brige! Teritorij je isprepleten s 24.000 punionica. Čak ni u Laponiji to nije problem. Mora se reći da Skandinavci imaju sredstva za ostvarenje svojih ambicija. Rijetko naseljena i nisko zadužena, Norveška je jedna od najbogatijih zemalja na svijetu s BDP-om po stanovniku dvostruko većim nego u Francuskoj.

Ako se čini da nam Norveška nudi ključ za uspjeh, naličje medalje ipak je malo drukčije. Unatoč elektrifikaciji svog voznog parka, smanjila je emisije stakleničkih plinova samo za 10 posto od 2015., a njezina potrošnja dizela i benzina ostala je gotovo nepromijenjena. Ovi se rezultati pripisuju činjenici da su, uz učinak neočekivanih prihoda na električna vozila, mnogi vozači zadržali svoje termičko vozilo za duga putovanja. S druge strane, teška teretna i komunalna vozila, od kojih mnoga prelaze tisuće kilometara norveškim cestama, zadržala su svoje termičke motore. Međutim zaboravili smo na to da Norveška proizvodi dva milijuna barela nafte dnevno i 120 milijardi kubičnih metara plina godišnje. Zahvaljujući tome izvozi 570 mt ugljičnog dioksida, odnosno 17 puta više od svojih teritorijalnih emisija!

No vratimo se na europsku automobilsku industriju, vodeću industriju u smislu tehnologije i imidža. Upravo zahvaljujući tome trgovinska bilanca Europske unije godinama je bila pozitivna, no čini se da tome dolazi kraj. Naime, prema podacima kojima raspolaže Europsko udruženje dobavljača u automobilskoj industriji (CLEPA), europska trgovinska bilanca za konvencionalne automobilske komponente ostaje pozitivna u 2023., ali se značajno pogoršava ako uključimo baterije i poluvodiče, uz rizik da budemo u deficitu 2024.

U 2023. godini europska automobilska industrija uspješno je obranila svoj status svjetskog lidera u izvozu konvencionalnih automobilskih komponenti s oko 56 milijardi eura izvoza i trgovinskim suficitom od 26,7 milijardi eura. No, napominje udruženje europskih proizvođača opreme, tu dominaciju dovodi u pitanje sve veći uvoz baterija i poluvodiča: 'Uključimo li te tehnologije, trgovinski suficit EU-a je s 5,7 milijardi eura u 2022. pao na 3,1 milijardu eura u 2023.' Ako se ovakav trend nastavi, EU bi se već 2024. mogao suočiti s trgovinskim deficitom, procjenjuju u udruzi. 'Postoji nada za oporavak u nadolazećim godinama jer je proizvodnja baterija porasla sa 69 GWh u 2022. na gotovo 100 GWh u 2023.', međutim, 'više od polovice ulaganja najavljenih do 2026. možda se neće ostvariti zbog neizvjesnosti u potražnji'.

Godine 2022. Sjedinjene Države privukle su većinu ulaganja u proizvodnju baterija, dobivši dvostruko više izravnih stranih ulaganja (FDI), s 46,3 milijarde eura, nego Europa, s 22,4 milijarde eura. Što se tiče sektora poluvodiča, za koji se očekuje da će predstavljati 2,3 bilijuna dolara ulaganja između 2024. i 2032., očekuje se da će generirati samo 154 milijarde dolara ulaganja u Europi, od čega 66 posto dolazi od američkih kompanija, a 28 posto od europskih kompanija. Od 2020. u EU je najavljeno samo osam projekata pogona poluvodiča, od kojih su dva već dovršena, u usporedbi s 26 novih tvornica planiranih u Sjedinjenim Državama.

Europski proizvođači opreme jasno dominiraju svojim kineskim i američkim kolegama u istraživanju i razvoju sa 72,81 milijardu dolara ulaganja ili 42,1 posto globalnih ulaganja u 2022., ali zaostaju u poluvodičima: američke tvrtke predstavljaju 62,2 posto ulaganja u usporedbi s 11,7 posto u EU. U elektroničkoj i električnoj opremi (uključujući baterije) EU je rame uz rame sa Sjedinjenim Državama s 11,8 milijardi eura, ali daleko iza Kine s 22,3 milijarde eura. Za informaciju, ACC (JV Stellantis, Mercedes i Total za proizvodnju baterija) najavio je zamrzavanje dva od tri tvornička projekta dok je većina proizvođača opreme najavila smanjenje radne snage i/ili zatvaranje tvornica.

Iz svega ovog da se zaključiti da Europa previše vremena provodi baveći se sama sobom te ostavlja na taj način Kinezima širom otvorena vrata za postepeno preuzimanje tržišnog kolača. Kako je nedavno izjavio Carlos Tavares, CEO grupe Stellantis, 10 posto tržišnog udjela kineskih proizvođača automobila (trenutno je taj udio oko osam posto), odnosno 1,5 milijuna vozila, znači gašenje proizvodnje sedam europskih tvornica automobila. Osim ako... osim ako isti ti kineski proizvođači ne iskoriste kakofoniju članica EU-a, koje ih već sada mame da dio svoje proizvodnje presele kod njih. U tom kontekstu povećanje carina na uvoz kineskih automobila, kao klasična mjera protekcionizma, može ubrzati transfer proizvodnje kineskih automobila u Europu, a to znači da će konkurencija s europskim proizvođačima biti još žešća.

I za kraj, gdje je tu Hrvatska? U dijelu autoindustrije na svjetskom, točnije europskom tržištu zastupljeni smo kroz naše proizvođače komponenti i dijelova za vozila, a samim tim smo u poziciji dobavljača koji svako kretanje, bilo ono pozitivno, bilo negativno, prvi osjeti. Što se pak prodaje novih automobila tiče, bez obzira na solidan rast ove godine od gotovo 13 posto, i dalje smo u vrhu ljestvice najstarijih voznih parkova u EU. Nažalost, na snazi je politika oporezivanja vozila koja, umjesto da nas na toj ljestvici gura među 'mlađe', ide u suprotnom smjeru. Samim time dolazimo do apsurda: s jedne strane zbog porezne politike naš vozni park sve više stari, usput zagađuje okoliš te ugrožava sigurnost u prometu, a s druge strane Fond za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost potiče kupovinu vozila s niskom emisijom stakleničkih plinova!

U jedno možemo biti sigurni - ne pokaže li država više sluha i ne prilagodi poreznu politiku novonastalim okolnostima te ostane li iznos poticaja za električna vozila ograničen, kako po pitanju iznosa, tako i načina distribucije koji ga onda i vremenski ograničava, izgledno je da ćemo na ljestvicama starosti vozila i udjela onih električnih stajati na dijametralno suprotnim stranama: sve starijeg voznog parka i vrlo malog udjela električnih vozila. Bilo kako bilo, i naše tržište će osjetiti val promjena koje nosi 2025. godina, pa ostaje samo nada da ako ćemo već kasnije ući u kriznu godinu, da ćemo iz te krize što prije izaći.