Danska princeza Mary i zimi biciklom prati svoju djecu u školu. Kopenhagen i Amsterdam imaju više bicikala od broja stanovnika. Računa se da ih je u svijetu dvostruko više od broja Zemljana, a godišnje se proizvede 100 milijuna novih vozila na dva kotača. Zašto je to jednostavno, jeftino i ekonomično prijevozno sredstvo, do kojega lako mogu doći siromašni, danas najpopularnije u najbogatijim i najuređenijim zemljama zapadne Europe?
Bicikl je u Nizozemskoj kralj ulice. Toliko je korišten, popularan i neodvojiv od svakodnevnog života Nizozemaca da im je, kažu, upisan u DNK.
Na popularno prometalo oni su toliko navikli da su i na nedavne Zimske olimpijske igre za natjecatelje i ostale članove ekipe u južnokorejski Pjongčang brodom stigla 132 narančasta bikea.
'Pomogli su nam da se osjećamo kao kod kuće. Bez svog bicikla krećem se samo na ledu', kazao je Sven Kramer, zlatni olimpijac u brzom klizanju na 5000 metara.
Amsterdamskih dva milijuna kilometara
Ovakva izjava nije čudna u biciklističkoj prijestolnici svijeta, zemlji sa 17 milijuna stanovnika, od kojih su 13,5 milijuna biciklisti i u kojoj ima 22,3 milijuna bicikala! Na svakog od 850.000 stanovnika Amsterdama dolazi jedan bicikl, a na njima dnevno prevale blizu dva milijuna kilometara. Službeno ih koristi i policija. I u recesijsko doba krajem prošlog desetljeća Nizozemci su na njih trošili više od milijardu eura godišnje; danas godišnje kupuju blizu milijun vozila popularnih marki poput Fietsplusa, Fietsenwerelda, Giant Storea, Bike Totaala ili Profilea u specijaliziranim trgovačkim lancima s 3100 prodajnih mjesta...
vezane vijesti
Prije nekoliko generacija bicikl je bio dio urbanog krajolika, ali s vremenom istisnuli su ga automobili, da bi se vratio na ulice svjetskih gradova. U svijetu prometuje više od milijardu njih, dvostruko više od broja automobila. Godišnje se proizvede više od 100 milijuna novih vozila, a samo najveći svjetski proizvođač Giant s tvornicama u Tajvanu, Kini i Nizozemskoj godišnje izbaci 6,3 milijuna komada, prihodujući blizu dvije milijarde dolara.
Najbogatiji na najjeftinijem prijevoznom sredstvu
Mada praktično i jeftino prijevozno sredstvo jer ne pije gorivo, pa ga mogu nabaviti i oni najsiromašniji, ono se najviše koristi u najbogatijim zemljama. Među prvih deset zemalja u svijetu s najvećim brojem bicikala po glavi stanovnika čak osam dolazi iz najbogatijeg dijela Europe – osim Nizozemske, tu su Danska, Njemačka, Norveška, Švedska, Finska, Švicarska i Belgija, dok su preostale dvije Kina i Japan. U doba 'crvene' ekonomije bicikli su na pustim, širokim bulevarima kineskih gradova nerijetko bili jedina prijevozna sredstva, ali danas ih je gotovo triput manje od broja stanovnika. Željni zapadnog standarda, Kinezi trenutačno ubijaju glad za vožnjom na četiri kotača.
Biciklistička najezda na ulicama uređenih, uglađenih i dobrostojećih gradova zapadnog dijela Europe nije slučajna. Svi su oni prošli svoju industrijsku revoluciju i glad za automobilima, pa sada u razdoblju povećane urbanizacije, ugroženog javnog zdravlja i ovisnosti o četiri kotača traže suvremena rješenja mobilnosti. Tim više što je uglavnom riječ o gradovima sa srednjovjekovnim jezgrama isprepletenima uskim ulicama i s manjim brojem stanovnika, poput Amsterdama s 850.000 ili belgijskog Genta s 250.000 stanovnika, koji se mogu pročešljati biciklom, za razliku od multimilijunskog New Yorka ili Šangaja.
Biciklom na posao
Danas 35 posto građana Kopenhagena biciklima odlazi na posao, u školu ili na fakultete, a samo devet posto automobilom, u Amsterdamu 32 posto, u Berlinu 13, u Ljubljani 12, u ledenoj Finskoj 11 posto, bez obzira na ciče zime. Koriste ga mladi i stari, bogati i siromašni, njime je na posao dolazio bivši britanski premijer David Cameron, a koristi ga i britanski ministar vanjskih poslova Boris Johnson. Danska princeza Mary i zimi biciklom prati djecu u školu te se njime tradicionalno voze članovi švedske, belgijske, danske i nizozemske kraljevske obitelji, zbog čega ih zovu 'biciklističkim monarhijama'. Bicikl na kraljevskom dvoru postao je simbol ležernijeg, manje ceremonijalnog tipa vladanja.
Infrastruktura da ti pamet stane
Bogatstvo i kvaliteta života u tim se zemljama mjere i po broju biciklista, biciklističkoj kulturi i izgrađenoj biciklističkoj infrastrukturi. Iako je po tome Nizozemska prva u svijetu, danski Kopenhagen je nedavno skočio na prvo mjesto najugodnijih gradova za bicikliste zahvaljujući, između ostaloga, spektakularnom Havneringenu ili Cykelslangenu (Biciklističkoj zmiji), 15 kilometara kružnoj stazi oko cijele luke, s koje puca pogled na stari dio grada i na novu arhitekturu, slikovite kuće i vrtove na brodicama, kupališta i vrevu na obali. Posljednjih desetak godina grad je u biciklističku infrastrukturu utrošio golem novac, izgradio ili još gradi 16 mostova za bicikliste i pješake, njima potpuno prilagodio prometnu signalizaciju i izgradio biciklističke autoceste.
Nizozemski Utrecht dovršava najveće parkiralište za bicikle na svijetu s 12.500 parkirnih mjesta, dok su biciklističke ceste (jedna je dugačka šest kilometara) dio gradskog prometnog standarda. Parkiralište ispred željezničke stanice nizozemskog istraživačkog sveučilišta Groningena također može primiti 10.000 bicikala. Strasbourg ima 530 kilometara biciklističke staze i jedinstven sistem bike-sharea zvan Vélhop. Bike-share program u Barceloni jedan je od najboljih u svijetu, slično je u Dublinu, Ljubljana je još krajem šezdesetih i sedamdesetih izgradila 40 kilometara biciklističke staze, Gent ima posebne tunele i mostove za bicikliste...
A gdje je Zagreb?
Prošle godine Grad Zagreb je izvijestio da je prema Eurobarometru hrvatska prijestolnica šesti glavni grad EU-a po svakodnevnom biciklističkom prijevozu s 10,1 posto bicikala na prometnicama, 200.000 biciklista i 300 kilometara uređenih biciklističkih staza. Ako je tako, Zagreb po dužini nije daleko od Kopenhagena s 390 kilometara, ali na ljestvici gradova s najbolje organiziranim prometom za bicikliste ugledne savjetodavne kompanije za dizajniranje biciklističke infrastrukture, Copenhagenize Design Company, naš se grad ne nalazi ni među prvih dvadeset.
Na kvalitetu zagrebačkih prometnica najbolje ukazuje Sindikat biciklista komentirajući nedavno Izvješće o biciklističkom podsustavu unutar prometnog sustava Grada Zagreba za 2017. godinu, koje se svodi na zaključak da su zagrebački biciklisti i prošle godine 'ostali drugorazredni građani u čiju se sigurnost i prometovanje ne treba ulagati'. Ako su zagrebački biciklisti građani drugog reda, pješaci su građani trećeg reda, prisiljeni ispred onih na biciklu bježati poput uplašenih kokoši na svojim nogostupima, koje su im oteli sugrađani na dva kotača. A ti na dva kotača nisu u stanju ni propisno označiti vozilo za noćnu vožnju, niti zbog toga plaćaju kaznu kao Nizozemci, kojima policija za neosvijetljeni bicikl odrapi 60 eura.
Naravno, ni biciklisti ne bi uzurpirali nogostupe, parkove i pješačke zone kada im to ne bi bile premosnice između označenih staza, pa Zagrebu preostaje još dosta posla da se približi gradovima koji se hvale time da su prometno uređeni po mjeri čovjeka. Svakog čovjeka.
