Još koji mjesec i nakon tri godine u Rijeci će u funkciji biti nova državna cesta DC 403. Iako je duga svega 3,2 kilometra, po mnogočemu je specifična. Već sama cijena od 60,8 milijuna eura bez PDV-a, čime je postala najskuplja cesta (19 milijuna eura po kilometru) u Hrvatskoj, sugerira da se radi o iznimno zahtjevnom projektu.

A ona uistinu to jest, jer 55 posto njene dužine obilježeno je objektima: vijaduktima, podvožnjacima, kružnim tokovima i trotračnim tunelom Podmurvice od 1250 metara, koji prolazi ispod riječkih nebodera...

Osim što će Riječanima donijeti rasterećenje prometa, njen primarni cilj je spajanje kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali s autocestom na čvoru Škurinje i tako dizanje konkurentnosti luke u odnosu na Trst i Kopar, jer oni danas imaju dvostruko veći kontejnerski promet. Cestom bi, kada bude završena, prema neslužbenim procjenama trebalo prolaziti oko 600 kamiona dnevno.

Tunel ispod temelja nebodera

Sunce iznad Kvarnera već je bilo u zenitu kada nas je Robert Španović, voditelj projektnog tima Hrvatskih cesta, poveo u dvosatni obilazak gradilišta. No prije toga u njegovu uredu upoznali smo se s projektom i fazama u kojima je rađen. 'Radi se o potpuno novoj cesti koja prolazi kroz urbano, industrijsko okruženje, ispod nebodera, iznad hala, i bilo ju je vrlo komplicirano projektirati i graditi upravo zbog toga', pojasnio je, dodajući da joj je cijena tolika jer je skoro cijela 'u objektima' i prolazi kroz grad.

Koliko će projekt poskupjeti, pitamo ga, s obzirom na sve ono što se dogodilo u protekle tri godine.

'Sve su cijene materijala otišle gore, a količina ugrađenog ovdje je ogromna. Povećanje će vjerojatno biti na razini od pet do 10 posto. Točan podatak bit će poznat tek do okončanja ugovora', kazao je Španović.

Cesta koja oblikom podsjeća na uvijenu zmiju gradi se u tri faze: od ukopa čvora Škurinje na riječkoj obilaznici, zatim od čvora Škurinje kroz tunel Podmurvice do rotora sa spojnom cestom, uz rekonstrukciju Zvonimirove ulice, a u trećoj fazi od rotora do Zagrebačke obale.

'S 85 posto je sufinancirana iz fondova EU-a, a izvođač radova je međunarodni konzorcij, slovenski Kolektor, GP Krk i Euro-Asfalt iz BiH', tumači Španović.

I nema čovjek dojam dok gleda nacrte i računalne simulacije o kakvom se projektu radi dok ne izađe na teren. Iz Zvonimirove ulice spuštamo se na rotor, kojem se naziru konture, i kroz tunel Podmurvice krećemo put sjevera.

'Specifičan je jer prolazi na mjestima svega 25 metara ispod temelja nebodera. Radilo se malo drugačije nego kako se to obično radi kad probijate tunel koji nije u ovakvom okruženju. Jer na Pelješcu, recimo, nije bilo ničeg osim brda koje se bušilo i miniralo, a ovdje je druga priča. Radilo se pomalo i puno sporije. Pikamiranje bi satima trajalo, pa miniranje, pa opet bušenje, a noću bi se izvlačio materijal', pojašnjava Španović.

Kolega fotograf Damir Škomrlj prisjetio se da je bilo i negodovanja stanara nebodera jer su strahovali od crnih scenarija. 'Potrošeno je puno dinamita, ali ne onoliko koliko bi se potrošilo za tunel koji nije u urbanoj sredini, jer se drugačije radilo. Građani su osjećali vibracije, bunili su se, ali sve je to bilo kontrolirano. Tunel je u visokoj fazi gotovosti i trenutno traje spajanje na elektroenergetski sustav', pojašnjava naš 46-godišnji sugovornik, iza kojega je rad na nizu velikih infrastrukturnih projekata, od mosta Svilaj i onih preko Drave do autocesta i drugih cijevi tunela Mala Kapela i Sveti Rok.

Kuća na portalu tunela

Na izlazu iz tunela vrlo je živo. Radi se punom parom i u trenutku čista majica postaje prašnjava. Španović, koji je bio na korak od toga da postane farmaceut, ali ga je život odveo u građevinu, napominje da radne snage ima sa svih strana svijeta.

'U špici je na gradilištu bilo oko dvjesto ljudi, sada ih je oko 180. Izvođači su imali i problema s radnom snagom. Nikad nisu imali ovakvu situaciju. Teško se nalaze ljudi koji bi radili', istaknuo je.

Primjećujemo da dominiraju Nepalci i Indijci. Posao nije lagan, a posebno postane težak kada se dignu temperatura i prašina.

'Nije to posao za svakog', dodaje Španović.

Na gradilištu se nalazi i Draško Drašković iz Učka konzaltinga, tvrtke zadužene za nadzor. Provjerava nešto oko trafostanice. Kratko brifira Španovića i dogovaraju kako riješiti ono što ih čeka. Iznad sjevernog portala tunela zatječe nas pomalo nadrealan prizor. Na njemu je doslovno kuća s vrtom.

'I s tim smo se susreli, i to smo morali rješavati', smijući se objašnjava Španović.

A to je tek jedna u nizu situacija. Jer dok su radili, bilo je puno instalacija koje nisu nigdje bile ucrtane, pa je trebalo utvrditi vlasništvo i jesu li uopće u funkciji.

'Industrijska zona stara je 150 godina, pokušajte samo zamisliti čega je sve bilo tamo', kaže Španović.

Recimo i da su kod izlaza iz interventnog tunela naišli na 110-kilovoltni kabel pa je izlaz, umjesto da bude ravan, morao biti izdignut i dobio je stepenište.

'Našli smo i bombu od 150 kilograma iz Drugog svjetskog rata, ali i tunel u koji smo ušli kad smo radili interventni izlaz na sjevernoj strani. To vam je Rijeka', objašnjava Španović.

Cijelom dužinom od tunela do čvora Škurinje postavljaju se betonski bukobrani. Mateo Jerbić iz tvrtke Monterra nadgleda skidanje bukobrana s kamiona. Na vratu ima kreme za sunčanje, što je sasvim logično. Samo nepripremljenom, gore potpisanom novinaru, to nije palo na pamet, pa će do kraja obilaska za uspomenu dobiti crveni nos.

Tridesetak godina od ideje do realizacije

Pitamo Španovića koliko je prošlo od ideje do realizacije projekta. Misli da su u pitanju tri desetljeća, ali za svaki slučaj jedan poziv rješava sve.

'Kažu mi da je u pitanju 1991. godina, iako je u Generalni urbanistički plan koridor stavljen još 1987. godine', otkriva nam Španović.

Vrijeme je to u kojem smo on i ja bili školarci, a Rijeka luka s najvećim prometom na sjeverom Jadranu. U međuvremenu su se stvari promijenile - Slovenci su puno uložili u Kopar, koji danas ima promet od milijun kontejnera, Trst osamsto tisuća, a Rijeka svega četiristo tisuća. Ono što je riječka prednost dubina je gaza od dvadeset metara dok je tršćanski dva metra, a koparski pet metara niži.

Kroz tunel se vraćamo na njegovu južnu stranu, odakle pogled puca na zaljev, Cres, Krk, ali i na mrtvi kapital praktički u središtu grada u obliku stare, napuštene i dijelom u korov zarasle INA-ine rafinerije. Mađarima očito ne treba, a narušava vizuru grada. Španović nam pokazuje vijadukt Piopi i HŽ-ov podvožnjak istog imena, a dok govori o njima, stječemo dojam da je iznimno ponosan na njih. Posebno na podvožnjak dugačak 56 metara, dio pruge Rijeka – Šapjane.

'Prvotna ideja bila je devijacija pruge na tom dijelu i da promet njome ne bude u prekidu. Međutim to je bilo prezahtjevno. Morali smo obustaviti željeznički promet na šest mjeseci. Uklonili smo cijelu prugu i u pola godine sagradili podvožnjak. Radili smo ga metodom top down', govori nam, a mi ga zaustavljamo i tražimo da nam pojasni o čemu se točno radi.

'To znači da smo prvo napravili osam pilota, po četiri sa svake strane, onda smo napravili objekt na tlu i preko njega ponovno pustili željeznički promet. Potom smo nastavili ispod njega kopati trasu ceste', objasnio je.

Viadukt Piopi, dugačak 316 metara, priča je za sebe. Radovi na rasponskoj konstrukciji su gotovi, a tijeku je dovršetak pješačkih staza i vijenaca te radovi na kolničkoj konstrukciji i opremanju objekta. A on stoji na devet stupova i dva upornjaka te prelazi tik iznad krova hale HŽ Carga.

Penjemo se priručnim stepeništem na njega i dugački lijevi zavoj uvodi nas u pravac prema Zagrebačkoj obali. Pogled je impresivan. Na samom vijaduktu nekolicina radnika ispod improviziranog šatora od građevinskog materijala uzela je predah za ručak dok je u zaljevu na iskrcaj čekao grčki kontejneraš EF Emira.

Premda u građevinarstvu nije neobično da se dogodi i kakva nesreća, Španović kaže da nekakvih težih situacija nije bilo. Tek lom noge jednog radnika, što je zapravo ništa na broj radnika na gradilištu.

Potencijal Rijeke je ogroman. Godine nebrige i neulaganja vidljivi su na svakom koraku i sve to ostavilo je traga. DC 403 sa Zagrebačkom obalom, koju je u koncesiju uzeo jedan od najvećih svjetskih igrača, danski Maersk, tek su dva koraka u revitalizaciji luke. Pravi će biti tek kad se na noge osovi željeznica, kičma svih vrsta transporta svake države. No do toga će puno kamiona proći cestom koja samo što nije završena.

'Čeka nas još puno posla. Točan datum završetka ovakvog projekta, iako je u poodmakloj fazi, nemoguće je precizirati, jer tko zna na kakve ćemo još nepredviđene situacije naići. Ali ovoga ljeta će sigurno biti', zaključio je Španović.