Situacija je zapravo nadrealna: radi se o drugom najvećem gradu u državi i prostoru u kojemu živi gotovo 400 tisuća stanovnika, uz milijune turista koji se svakog ljeta slijevaju prema njemu i obližnjim otocima, a da ondje ne postoji ni osnovna prometna infrastruktura. Nema obilaznice, gradska luka jedina na Jadranu nema primjeren pristup, a i gotovo svi ostali državni pravci uglavnom su u bijednom i zapuštenom stanju. Veliki grad stiješnjen na poluotoku ima jedan jedini, i to prometno nelogičan pristup na autocestu kod Dugopolja, a sve to reflektira se u enormnim gužvama.

Križanja Stobreč i Solin dvije su najopterećenije točke u državi, kojima dnevno prolazi debelo preko 60 tisuća vozila, no unatoč tome ondje se gotovo ništa ne događa: u Solinu su prije dvije i pol godine izvođači 'uvedeni u posao' izgradnje dvaju vijadukata, predviđenih još spomenute 1977. godine, pa se tek danas ondje mogu primijetiti prvi bageri. U Stobreču su Hrvatske ceste prije pune dvije godine započele kozmetičke radove dodavanja jedne uske trake i pješačke staze, pa do današnjeg dana nisu završile ni to - a o normalnoj izgradnji deniveliranog križanja i dalje nema ni govora.

S Vulićem smo se našli upravo u Stobreču, neuralgičnoj točki kompletnog državnog prometnog sustava s koje bi se, da je manje lijenosti, televizijski reporteri izvještavali kada u ljetnim mjesecima žele dočarati prometne gužve, umjesto da se baš svaki put javljaju sa zagrebačkog Lučkog - koje je po svim parametrima urednije, protočnije i manje opterećeno. Naš sugovornik inženjerski se oboružao dokumentima, nacrtima, mapama i desecima stručnih analiza, dopisa i prijedloga: Ivan Vulić naprosto zna o čemu govori.

'Forsiraju se tehnički loša rješenja'

I za početak, potpuno je konsterniran ponašanjem svojih bivših poslodavaca i odnosnom države, a posebno Hrvatskih cesta u rješavanju potpuno zapetljanog splitskog prometnog čvora. 'Forsiraju se tehnički izuzetno loša rješenja, ignorira se glas struke, a čak i kod toga vlada nevjerojatna sporost i ležernost - uz različita i neuvjerljiva objašnjenja godinama i desetljećima naprosto se ništa ne događa', kaže nam Vulić koji se najprije osvrće na ovotjednu prezentaciju projekta 'Novi ulaz u Split', odnosno gradnju novog mosta između ovog grada i Kaštela koji bi se nadovezao na budući tunel Kozjak i tako predstavljao novi pristup ovog područja prema autocesti.

'Pogrešno je probijati tunel sa samo jednom cijevi i dvosmjernim prometom jer je evidentno da će druga cijev biti potrebna vrlo brzo, a i građevinski i financijski znatno je ekonomičnije graditi je odmah. Uostalom, po kojoj logici su tuneli na brzoj cesti prema Požegi dvocijevni, a ovaj prema Splitu će imati samo jednu?', pita se za početak Vulić.

Na ovom mjestu napomenut ćemo da je vrlo sličan javni istup imao i kada se gradio tunel Sveti Rok, na kojemu je bio glavni inženjer-koordinator. Tvrtka u kojoj je radio kaznila ga je oduzimanjem 20 posto plaće u iduće dvije godine, no nije mu dala otkaz jer je bio vrlo stručan.

A drugu cijev tunela, znatno skuplju nego što bi to bilo da se radilo po Vulićevom prijedlogu, uskoro su probili.

'Druga velika zamjerka jest sami koncept 'Novog ulaza u Split': posve je nevjerojatno da se najprije gradi spoj prema Kaštelima, uz to i u nelogičnoj točki spoja u Kaštel Kambelovcu, umjesto da se odmah 'napalo' trasu prema Splitu koja je i osnova cijelog projekta. I treće, budući most nad Kaštelanskim zaljevom apsolutno mora nositi i željezničku prugu, kako bi se ostvario prijedlog arhitekta Ante Kuzmanića o revitalizaciji prostora Kopilice, ali i biciklističku stazu te pješački koridor. Tek tako će postati središnja točka cijelog splitskog metropolitanskog područja', objašnjava nam inženjer Vulić.

Iz svoje bogate arhive izvlači fotografiju koja dokazuje da se most upravo na ovom mjestu planirao još daleke 1948. godine (!), što samo dokazuje da se radi o nužnom i urbanistički logičnom potezu, a ne hiru i ekstravaganciji.

'Buduća cesta od tunela Kozjak prema Splitu logično bi trebala imati svoj nastavak koji sa sjeverne strane zaobilazi Solin i povezuje se s pravcem prema Omišu, no to zasad nije ni u planovima, niti o tome itko ozbiljno razmišlja. A tek potez Split - Omiš!', zgraža se Vulić nad 'strateškim državnim projektom' i 'apsolutnim državnim prioritetom', kako se prije punih osam godina izrazio ministar Oleg Butković, koji također neće biti realiziran prije 2030. godine.

'Grade se najmanje prioritetne dionice kod Splita s jedne i Omiša druge strane, umjesto da se rješava krucijalni potez oko Stobreča i Podstrane, gdje vladaju najveće gužve. Čak je iz projekta izbačen čvor Grljevac, najvjerojatnije iz čisto privatnih interesa, da bi ga sada navrat nanos pokušali vratiti. I tako će se najopterećenije križanje u državi dodatno zagušiti i opteretiti za još nekoliko godina. A o dijelu omiške obilaznice koji je već otvoren ne treba ni govoriti: osmislili su križanje usred tunela zbog kojega će biti nemoguće odvijanje prometa u svim pravcima, nego će se on uglavnom slijevati iz Makarske prema Splitu. Nije li to nevjerojatno?', jetko se smije Vulić.

Koja su rješenja?

On, dakako, kao pravi inženjer ne nudi samo kritiku nego i rješenja - za omišku situaciju, recimo predlaže još jedan tunel koji bi barem djelomično sanirao loš projekt - no rijetki ga žele i poslušati. U Hrvatskim cestama prijateljski su ga zamolili da im se više ne javlja, a na pisma premijeru Plenkoviću i ministru Butkoviću koje nam je pokazao nitko ne odgovara, ni pristojnosti radi.

'Jedan državni tajnik mi je prije više godina rekao da projekt ceste Split - Omiš naprosto ne valja i da su toga svjesni, ali da će ga svejedno kandidirati za sredstva iz europskih fondova. Čak su prije petnaestak godina zaustavili gradnju središnjeg dijela oko Stobreča i Podstrane jer im je upravo on nedostajao da bi dokazali 'multimodalnost' cijelog poteza. I tako desetljeća prolaze, a oni izrađuju nepotrebne studije, dok novac investiraju u projekte koji su po svim parametrima manje prioritetni', čudi se Vulić.

Pričali smo s njime još o koječemu - recimo novoj splitskoj luci koju će se graditi u sjevernom dijelu grada, umjesto da se smjesti na logičan i davno planirani prostor Orišca između Stobreča i samog Splita - a da smo se svime time ozbiljno pozabavili, knjigu bismo mogli napisati. Za konac ćemo se ipak vratiti na splitsku obilaznicu, na kojoj je tada mladi inženjer Ivan Vulić u nekoliko godina zajedno s timom suradnika doveo ozbiljan prosperitet i planirao dovršetak cijelog projekta u razumnim rokovima, ni ne sanjajući da će proći pola stoljeća a da će se malo toga i ostvariti.

Ova prometnica u stvarnosti je u međuvremenu postala gradska avenija koja ne spaja, nego razdvaja nove splitske kvartove jer naprosto nema planiranih i logičnih poprečnih veza. Hrvatske ceste kao njen vlasnik mogle su barem dovršiti planirana tri podvožnjaka i nadvožnjaka - eno njihove iskopane rupe i betonirani batrljci još uvijek stoje na istom mjestu - no, kako primjećuje Vulić, neće pa neće.