Ferrari je predstavio svoj najnoviji superautomobil: F80. Talijanski proizvođač sportskih automobilskih ljepotana ispisao je tako novo poglavlje u povijesti legendarnih superautomobila koji nose značku Propetog konjića. Model F80 će se proizvoditi u ograničenoj seriji od samo 799 primjeraka i pridružuje se panteonu ikona kao što su GTO, F40 i LaFerrari prikazujući najbolje što je marka sa sjedištem u talijanskom Maranellu postigla u pogledu tehnologije i performansi. Cijena jednog primjerka F80 je oko 3,6 milijuna eura.

Još od 1984. Ferrari je povremeno izdavao novi superautomobil koji je predstavljao vrhunac vrhunske tehnologije i inovacije svoje ere i kojemu je bilo suđeno da postane ukorijenjen u popularnoj kulturi. Namijenjeni najzahtjevnijim klijentima marke, ovi su automobili odmah postali legende još za života, ostavivši neizbrisiv trag ne samo u povijesti Ferrarija, već i u povijesti samog automobila.

Najnoviji dodatak ovoj obitelji, F80, ima zadatak utjeloviti vrhunsko inženjerstvo za vozilo s motorom s unutarnjim izgaranjem i koristi sva najnaprednija tehnološka rješenja, uključujući najnoviju generaciju hibridne tehnologije za pogonski sklop, kako bi se postigle neusporedive razine snaga i moment. Svaki aspekt arhitekture zamišljen je da maksimizira performanse, od šasije od ugljičnih vlakana i ekstremnih aerodinamičkih rješenja daleko iznad svega viđenog u cestovno legalnom automobilu, do novog aktivnog ovjesa optimiziranog da omogući vozaču da iskoristi svaki djelić performansi iz automobila na stazi.

Za razliku od bilo čega drugog u trenutnom svijetu superautomobila, F80 kombinira sve ove atribute s beskompromisnim razinama upotrebljivosti na cesti, gdje se može voziti s lakoćom. Ta je sposobnost oblikovala svaki izbor u pogledu tehnologije i arhitekture kako bi se postigao cilj, koji se na prvi pogled čini nemogućim, stvaranja superautomobila orijentiranog na stazu koji je podjednako vozan kao i model iz proizvodne serije.

Sve to znači da će vozač provesti još više vremena u automobilu i moći će istinski upoznati i uživati ​​u njegovim performansama i uzbudljivom iskustvu vožnje koje nudi. Arhitektura F80 je toliko ekstremna da odabrani raspored rezultira užom kabinom s rasporedom usmjerenim na vozača, koji unatoč tome još uvijek nudi izvrstan prostor i udobnost za putnika. Ovaj izbor imao je ključne prednosti u smislu smanjenja otpora i težine.

Područje kokpita stoga ima jasan dojam jednosjeda, unatoč činjenici da je automobil homologiran za dva putnika, što je rezultiralo arhitekturom koju bismo mogli nazvati '1+'. Primarni razlog za ovaj izbor bilo je smanjenje širine, u korist aerodinamike (s manjim otporom) i uštede na težini. Ovaj koncept potpuno je u skladu sa svijetom motorsporta iz kojeg ovaj automobil ne samo da crpi inspiraciju već i nasljeđuje tehnološka rješenja.

Kao što je uvijek bio slučaj s Ferrarijevim superautomobilima koji su prethodili F80, pogonski sklop se temelji na najfinijem izrazu tehnologije u motosportu. GTO i F40 pokretao je turbo V8 jer su bolidi Formule 1 1980-ih koristili turbo motore. Danas se i u Formuli 1 i u Svjetskom prvenstvu u izdržljivosti (WEC) pogonski sklopovi sastoje od turbo V6 motora s unutarnjim izgaranjem povezanih s 800 V hibridnim sustavom. Tada je bilo sasvim prirodno da se ova arhitektura - ista arhitektura koju koristi 499P, koji je odnio dvije uzastopne pobjede na 24 sata Le Mansa - prenese u novi F80.

Ovdje je pogonski sklop dodatno nadopunjen uvođenjem, po prvi put u Ferrariju, električne turbo tehnologije (e-turbo), koja, s električnim motorom ugrađenim između turbine i kompresora svakog turba, omogućuje izvanredan specifična izlazna snaga i trenutni odziv od niskog dolje u rasponu broja okretaja.

Aerodinamika igra ključnu ulogu na F80, s rješenjima kao što su aktivno stražnje krilo, stražnji difuzor, ravno podvozje, prednje trokrilno krilo i S-Duct koji rade zajedno kako bi stvorili 1000 kg potisne sile (downforce) pri 250 km/h. Ovaj rezultat je dodatno poboljšan zahvaljujući aktivnom ovjesu, koji izravno doprinosi stvaranju efekta tla. Performanse su poboljšane električnom prednjom osovinom, koja donosi mogućnost pogona na sva četiri kotača kako bi se još učinkovitije iskoristio okretni moment i snaga, te nove kočnice s tehnologijom CCM-R Plus izvedenom iz motorsporta.

Kao i svi superautomobili koji su mu prethodili, F80 označava početak nove dizajnerske ere za Ferrari, s napetijim, ekstremnijim dizajnerskim jezikom koji naglašava njegovu trkaću dušu. Postoje jasne reference na znakove posuđene iz zrakoplovstva, koje naglašavaju vrhunsku tehnologiju i elegantan inženjering svakog tehničkog rješenja. Ali ima i posvete njegovim svetim precima koji jasno iskazuju slavnu lozu F80.

Pogonski sklop

Motor s unutarnjim izgaranjem

Trolitreni 120° V6 F163CF modela F80 je ultimativni izraz Ferrarijevog šesterocilindričnog motora: ova jedinica proizvodi nevjerojatnu najveću snagu od 900 KS, što ga čini Ferrarijevim motorom s najvećom specifičnom snagom svih vremena (300 KS/l), kojoj električna prednja osovina (e-4WD) i stražnji motor (MGU-K) hibridnog sustava dodaju još 300 KS.

Što se ubrzanja tiče F80 treba: 0-100 km/ za 2,15 s, 0-200 km/h za 5,75 s. Želite li zaustaviti F80 od 100-0 km/h trebate 28 metara, a od 200-0 km/h 98 m. Krajnja brzina F80 je 350 km/h.

Poveznica s motorsportom, a posebice utrkama izdržljivosti, je jaka: arhitektura ovog motora i mnoge njegove komponente usko su izvedene iz pogonskog agregata 499P koji je pobijedio na posljednja dva izdanja utrke 24 sata Le Mansa. Zajedničke karakteristike s automobilom koji se natječe u Svjetskom prvenstvu u izdržljivosti (WEC) uključuju arhitekturu, kućište radilice, raspored i pogonske lance razvodnog sustava, krug za oporavak pumpe za ulje, ležajeve, brizgaljke i GDI pumpe.

Naravno, tu je i tehnologija prenesena iz Formule 1, od koje F80 nasljeđuje i koncept MGU-K (s razvojem industrijski proizvedenog elektromotora sličnog jedinici koja se koristi u Ferrarijevim F1 bolidima) i MGU-H (koje generiraju snagu iz viška kinetičke energije iz rotacije turbina stvorene toplinskom energijom iz ispušnih plinova) s prilagođenom e-turbo aplikacijom.

Za maksimalnu izvedbu u svim mogućim uvjetima, svaki aspekt kalibracije motora je doveden do ekstrema, s posebnim naglaskom na vrijeme paljenja i ubrizgavanja, broj događaja ubrizgavanja po taktu i upravljanje varijabilnom fazom vremena ventila. F80 je opremljen prvim Ferrarijevim motorom za cestovne automobile koji ima koristi od novog pristupa za statističku kontrolu detonacija, koji omogućuje rad motora još bliže granici detonacija, dopuštajući korištenje viših tlakova u komori za izgaranje nego ikad (+20 posto u usporedbi s 296 GTB) kako bi se oslobodio još veći potencijal motora.

Još jedan ključni aspekt bio je rad posvećen dinamičkoj kalibraciji krivulje okretnog momenta u svakom stupnju prijenosa, prvi put za Ferrarijev cestovni automobil. Ovaj dio projekta bio je usredotočen na stvarne uvjete vožnje na cesti i upravljanje e-turbo sustavom, jer ograničenja detonacije i prenapona kompresora variraju ovisno o tome jesu li mjerena u dinamičkim ili stacionarnim uvjetima. Kao rezultat ovog istraživanja razvijena je posebna kalibracija za svaki stupanj prijenosa, što je omogućilo motoru da postigne razine odziva usporedive s motorom s prirodnim usisavanjem u svim radnim uvjetima.

E-turbo motori, s električnim motorom instaliranim aksijalno između turbine i kućišta kompresora, omogućuju inženjerima da optimiziraju dinamiku fluida motora za maksimalnu snagu pri srednjim do visokim brzinama motora bez uobičajenog kompromisa koji to podrazumijeva u smislu turbo kašnjenja pri niske brzine motora. Uključivanje električne energije u jednadžbu omogućuje definiranje strategija upravljanja e-turbo koje poništavaju turbo kašnjenje i osiguravaju munjevito brzo vrijeme odziva.

Mlaznice od 350 bara GDI sustava smještene su u središtu komore za izgaranje radi optimalnog miješanja goriva i zraka i, zajedno s usvojenim višestrukim strategijama ubrizgavanja, osiguravaju učinkovitost za izvanredne performanse s nižim emisijama. Profili usisnog i ispušnog brijega revidirani su kako bi se optimizirala dinamička učinkovitost fluida i povećala najveća brzina motora na 9000 okr./min., s dinamičkim limiterom na 9200 okr./min.

I usisni i ispušni kanali su polirani za bolje performanse; usisne cijevi su skraćene kako bi se smanjio otpor i ohladila smjesa zrak/gorivo kroz dinamičko odgađanje fluida, a posebno su dizajnirani za povećanje turbulencije u komori za izgaranje. Ispušni vod three-brick (matrice) u skladu je s trenutnim standardima emisija (Euro 6E-bis), ali već uzima u obzir buduće evolucije u propisima o emisijama na globalnoj razini.

Ispušni razvodnici Inconel© dizajnirani su da minimiziraju gubitke tlaka i podešeni su da naglase prepoznatljiv zvuk Ferrarija V6. Čelična radilica izrađena je od tlačno lijevanog elementa i ima vruće kovane osovine s kutom pomaka od 120°. Redoslijed paljenja 1-6-3-4-2-5 daje F80 tipičnu Ferrarijevu 'boju'. Kako bi se smanjila težina, rebra radilice i protuutezi su olakšani.

Klipnjače i klipovi također su revidirani: klipnjače od titana imaju nazubljeno sučelje na spojnoj površini između drške i velike završne kapice kako bi se osiguralo savršeno poravnanje između dva dijela i apsolutna preciznost montaže s ležajevima. Aluminijski klipovi optimizirani su kako bi smanjili težinu i izdržali veći tlak i toplinska opterećenja u komori za izgaranje zbog nevjerojatno visokog momenta i snage. Konkretno, čelik obložen DLC-om (ugljik nalik dijamantu) visoke čvrstoće korišten je za osovinicu klipa. Dodatno, namjenski otvor za prolaz ulja dodan je u zonu između osovinice klipa i klipnjače kako bi se poboljšalo podmazivanje.

Za snižavanje težišta automobila, motor je instaliran što je moguće bliže ravnoj podlozi. Kao rezultat toga, nijedna komponenta smještena na dnu korita nije više od 100 mm ispod središnje crte koljenastog vratila. Također je odlučeno da se jedinica motora i prijenosa nagne za 1,3° u osi Z, podižući mjenjač tako da ne ugrožava učinkovitost aerodinamičkog podmetača.

Kako bi se olakšao motor, revidirani su blok cilindra, kućište radilice, poklopac razvodnog mehanizma i druge komponente, dok su također usvojeni titanijski vijci. Kao rezultat ovih mjera, motor nije teži od V6 modela 296 GTB unatoč povećanju snage od 237 KS.

Spušteni položaj ugradnje jedinice motor-mjenjač omogućen je novim zamašnjakom manjeg promjera, osmišljenim i dizajniranim od nule za ovu primjenu. Ovo inovativno rješenje omogućeno je upotrebom dva seta opruga, što je također pridonijelo smanjenju ukupne krutosti sustava i učinkovitijem filtriranju vibracija prenesenih na prijenos. Prigušivač je također razvijen posebno za ovu primjenu kako bi ublažio veće torzijske sile vibracija u pogonskom sklopu i raspršio veća toplinska opterećenja zbog povećanih performansi.

Hibridni pogonski sklop

Električni motori korišteni za F80 su prve jedinice koje je u potpunosti razvio, testirao i proizveo Ferrari u Maranellu, a sve sa specifičnim ciljem maksimiziranja performansi i smanjenja težine. Njihov dizajn (s dva na prednjoj osovini i jednim na stražnjoj strani automobila) crpi izravno iz Ferrarijevog iskustva u utrkama; konkretno, stator i rotor u konfiguraciji niza Halbach (koja koristi poseban raspored magneta za maksimiziranje jakosti magnetskog polja) i rukavac magneta od ugljičnih vlakana sva su rješenja izvedena iz dizajna jedinice MGU-K koja se koristi u Formuli 1.

Rotor usvaja tehnologiju Halbach niza kako bi se maksimizirala gustoća magnetskog toka i smanjila težina i inercija. Magnetska čahura od karbonskih vlakana, s druge strane, korištena je za povećanje maksimalne brzine motora na 30.000 o/min. Stator s koncentriranim namotajem smanjuje težinu bakra koji se koristi za krajnje namotaje, dok Litz žica smanjuje visokofrekventne gubitke. Litz se sastoji od višestrukih izoliranih niti umjesto jedne žice, smanjujući 'skin efekt' i dopuštajući struji da jednoliko teče kroz cijeli poprečni presjek žice kako bi se smanjili gubici. Premaz od smole za sve aktivne dijelove statora poboljšava odvođenje topline.

DC/DC pretvarač transformira istosmjernu struju na jednom naponu u istosmjernu struju na drugom naponu. Ova inovativna tehnologija omogućuje korištenje jedne komponente za istovremeno rukovanje s tri različita napona: 800 V, 48 V i 12 V.

Koristeći istosmjernu struju koju proizvodi visokonaponska baterija od 800 V, Ferrarijev pretvarač generira istosmjernu struju od 48 V za napajanje aktivnog ovjesa i e-turbo sustava, te 12 V istosmjernu struju za napajanje elektroničkih upravljačkih jedinica i svih ostalih električnih pomoćni uređaji na vozilu. Inovativna rezonantna tehnologija omogućuje ovoj komponenti pretvaranje struje bez kašnjenja s učinkovitošću pretvorbe većom od 98 posto, tako da se u svim slučajevima ponaša kao akumulator. Ova komponenta eliminirala je potrebu za baterijom od 48 V, čime se smanjila težina i pojednostavio raspored električnog sustava.

Također u potpunosti razvijen i proizveden u Ferrariju, prednja osovina uključuje dva elektromotora, inverter i integrirani sustav hlađenja. Ova komponenta omogućuje korištenje vektoriranja okretnog momenta za prednju osovinu. Integracija različitih funkcija u jednu komponentu i novi mehanički raspored ponudili su uštedu težine od oko 14 kg u odnosu na prethodne primjene, a cijela komponenta teži samo 61,5 kg. Optimiziranje mehaničke učinkovitosti bio je primarni cilj: ulje niske viskoznosti (Shell E6+) i aktivni sustav podmazivanja sa suhim karterom sa spremnikom ulja integriranim izravno u osovinu smanjili su gubitke mehaničke snage za 20 posto. Korištenje zupčanika s visokim omjerom pokrivenosti (HCR) pridonijelo je smanjenju emisije buke za 10 dB.

Istosmjerna struja primljena iz visokonaponske baterije pretvaračem se pretvara u izmjeničnu struju potrebnu za napajanje elektromotora. Inverter integriran u prednju osovinu je dvosmjeran, što znači da također pretvara izmjeničnu struju koju proizvodi osovina tijekom regenerativnog kočenja u istosmjernu struju za ponovno punjenje baterije. Inverter koji se koristi za pretvaranje snage i upravljanje dvaju prednjih motora može isporučiti ukupno 210 kW snage na osovinu. Na modelu F80, pretvarač je integriran izravno u osovinu i teži samo 9 kg, pridonoseći manjoj masi ove komponente u usporedbi s analogom na modelu SF90 Stradale.

Drugi pretvarač se koristi za stražnji elektromotor (MGU-K). On obavlja tri funkcije: pokretanje motora s unutarnjim izgaranjem, obnavljanje energije za ponovno punjenje visokonaponske baterije i dopunjavanje zakretnog momenta motora u određenim dinamičkim uvjetima. Može generirati do 70 kW (95 KS) u načinu regeneracije i pomoći motoru s unutarnjim izgaranjem s do 60 kW (81 KS) snage. Integriran u oba ova pretvarača je Ferrari Power Pack (FPP) sustav, energetski modul sa svim elementima potrebnim za pretvorbu snage spojenim u najkompaktniju moguću jedinicu. Ova se jedinica sastoji od šest modula od silicij karbida (SiC), upravljačkih ploča vrata i namjenskog sustava hlađenja.

Jezgra sustava akumulacije energije - visokonaponska baterija - zamišljena je za vrlo visoku gustoću snage. Inovativni dizajn baterije temelji se na tri principa: kemija litijskih ćelija izvedena iz Formule 1, opsežna upotreba karbonskih vlakana za konstrukciju monokok kućišta i patentirani dizajn i metoda sastavljanja (cell-to-pack) koja smanjuje težinu i volumen jedinice. Smješten nisko u motornom prostoru, paket pridonosi još boljem dinamičnom ponašanju vozila spuštanjem težišta automobila. Svi priključci električnog i hidrauličkog kruga ugrađeni su u komponentu kako bi se smanjila duljina kabela i crijeva, dok je paket konfiguriran s 204 ćelije spojene u seriju i jednako podijeljene u 3 modula, za ukupnu energiju kapaciteta 2,3 kWh i maksimalne izlazne snage 242 kW (329 KS).

Nadalje, kako bi se poboljšala integracija između električnih i elektroničkih unutarnjih komponenti, Ferrari je razvio CSC (Cell Sensing Circuit) skup bežičnih senzora, koji prati napon ćelije s opružnim kontaktima i mjeri temperaturu ćelije s infracrvenim senzorima.

Aerodinamika

F80 podiže aerodinamičke performanse na razine nikad viđene na Ferrarijevom cestovnom automobilu, o čemu svjedoči 1000 kg potisne sile proizvedene pri 250 km/h. Ovo zapanjujuće postignuće omogućeno je savršenom simbiozom između svih internih Ferrarijevih odjela koji rade na definiranju arhitekture automobila; za svaki odjel, savršena ravnoteža između potisne sile i najveće brzine bila je osnova za svaki izbor dizajna, dajući oblik nizu ekstremnih rješenja koja dolikuju pravom superautomobilu.

Prednji kraj F80, koji razvija 460 kg ukupne potisne sile pri 250 km/h, inspiriran je aerodinamičkim konceptima korištenim u Formuli 1 i Svjetskom prvenstvu u izdržljivosti (WEC), inovativno reinterpretiranim za ovu aplikaciju da postane kamen temeljac cijele dizajn. S jedne strane, ležeći trkaći vozački položaj omogućio je šasiju s visokom središnjom kobilicom, dok je s druge strane raspored rashladnog sustava oslobodio cijeli središnji dio vozila, povećavajući prostor iskoristiv za druge funkcije.

Središnji volumen nosa u boji tijela djeluje kao velikodušna glavna ravnina prednjeg krila. Unutar S-Ducta nalaze se dva zakrilca koja slijede glavni profil kako bi se dovršila konfiguracija trokrilnog krila sa zakrivljenostima i otvorima za puhanje koji su jasno inspirirani 499P. Ključno za aerodinamičku učinkovitost prednjeg dijela vozila je način na koji trokrilac radi u savršenom skladu sa S-kanalom i visokom središnjom kobilicom, smanjujući blokadu protoka zraka prema krilu i maksimizirajući performanse.

Kao rezultat toga, strujanje zraka iz podvozja i odbojnika prolazi kroz nasilnu okomitu ekspanziju i preusmjerava se unutar kanala prema prednjem poklopcu motora, generirajući snažno ispiranje koje se pretvara u snažnu zonu niskog tlaka ispod podvozja. To čini 150 od 460 kg najveće potisne sile generirane na prednjem dijelu automobila koji je, međutim, vrlo osjetljiv na promjene u razmaku od tla. Aerodinamička ravnoteža automobila stoga je osigurana aktivnim ovjesom, koji kontrolira položaj vozila u stvarnom vremenu i prilagođava udaljenost između podvozja i ceste u skladu s uvjetima vožnje.

Volumen koji se oslobodio pod nogama vozača također je napravio mjesta za tri para bargeboarda. Ovi uređaji stvaraju snažne, koncentrirane vrtloge koji unose komponentu brzine u polje protoka zraka u smjeru ispiranja. Osim poboljšanja usisavanja podvozja, ispiranje također smanjuje začepljenje i poboljšava performanse prednjeg trokrilca. Bargeboards također pomažu ublažiti štetne učinke traga prednjeg kotača tako što ga ograničavaju i drže dalje od podvozja, sprječavajući kontaminaciju protoka zraka usmjerenog prema stražnjem dijelu automobila.

Aerodinamičke performanse stražnje zone automobila, koja generira preostalih 590 kg potisne sile pri 250 km/h, rezultat su kombiniranog djelovanja sustava stražnjeg krila i difuzora. Učinkovitost ovog sustava uvelike ovisi o količini potisne sile koju proizvodi podvozje, budući da to ima vrlo mali utjecaj na otpor.

Kako bi se performanse difuzora F80 podigle na ekstremne razine, ekspanzijski volumen samog difuzora maksimiziran je nagibom jedinice motor-mjenjač za 1,3° u osi Z, te konfiguracijom stražnje šasije i komponenti ovjesa. . Početna točka zakrivljenosti difuzora prema gore pomaknuta je naprijed, što je rezultiralo difuzorom koji obara rekordnih 1800 mm u duljinu, što stvara ogromnu zonu niskog tlaka ispod vozila, koja zauzvrat privlači ogroman protok zraka u područje podvozja.

Geometrija šasije, s uskim, zakrivljenim pragovima, pridonosi stvaranju aerodinamičkog učinka brtvljenja oko podvozja formiranjem kanala koji hvata protok koji se drži boka i upuhuje zrak u unutrašnjost kućišta stražnjeg kotača ispod kraka donjeg ovjesa . Interakcija između ovog protoka zraka i vanjskog pojasa difuzora ometa vrtloge koji se stvaraju u zoni kontakta kotača i ceste, sprječavajući zrak da uđe u difuzor predaleko naprijed. Ova rješenja rade u takvom savršenom skladu da sila potiska koju stvara sam difuzor iznosi 285 kg, ili više od 50 posto ukupne sile potiska na stražnjoj osovini.

Aktivno krilo je vizualno najistaknutija aero značajka F80, koja zaokružuje cijeli aerodinamički koncept vozila. Sustav pokretača stražnjeg krila prilagođava ne samo njegovu visinu, već također kontinuirano i dinamički kontrolira napadni kut, za precizno modulabilnu potisnu silu i otpor. U konfiguraciji High Downforce (HD), koja se koristi tijekom kočenja, skretanja i skretanja, krilo zauzima kut od 11° u odnosu na smjer strujanja zraka kako bi generiralo preko 180 kg potisne sile pri 250 km/h.

Na krajnjoj suprotnosti od raspona rotacije, krilo je u konfiguraciji s niskim otporom (LD), s vodećim rubom nagnutim prema gore. Otpor je puno manji u ovoj konfiguraciji, ne samo zbog smanjenja uzgona, već i zbog vučnog učinka koji stvara zaostala zona niskog tlaka koja udara o donju stranu samog krila.

Stražnje krilo temelj je cjelokupnog adaptivnog aero sustava, omogućujući F80 da se prilagodi svim mogućim dinamičkim uvjetima, koje u stvarnom vremenu prate i procjenjuju sustavi upravljanja vozilom. Kao odgovor na zahtjeve vozača u pogledu ubrzanja, brzine i kuta upravljanja, sustav određuje optimalnu mješavinu potisne sile, aerodinamičke ravnoteže i otpora, te govori aktivnom ovjesu i aktivnim aero sustavima da implementiraju idealan stav u skladu s tim. U slučaju aero sustava, to znači kontrolu napadnog kuta stražnjeg krila i stanja aktivacije Active Reverse Gurney zakrilca ispod prednjeg trokrilca.

Sa svoje dvije različite konfiguracije, preklop također omogućuje kontrolu nad downforceom i otporom na prednjem dijelu automobila: zatvoreni položaj stvara maksimalnu downforce, dok je u otvorenom položaju uređaj pod pravim kutom u odnosu na protok zraka i, slično kao DRS sustavi funkcioniraju u Formuli 1, zaustavlja podvozje kako bi smanjio otpor i omogućio automobilu da postigne veću najveću brzinu.

Upravljanje toplinom

Definiranje rasporeda rashladnog sustava zahtijevalo je dubinske studije i mukotrpan razvoj kako bi se pomirile toplinske potrebe motora (koji mora raspršiti više od 200 kW toplinske snage tijekom korištenja performansi) i novi hibridni sustav s aerodinamičkim zahtjevima. Cilj je bio dizajnirati rashladni sustav s najmanjim mogućim utjecajem na cjelokupno pakiranje, kako bi se postigla funkcionalna i aerodinamički važeća konfiguracija koja savršeno odgovara i aerodinamičkim i toplinskim zahtjevima F80.

Hladnjaci su postavljeni optimalno kako bi se povećao protok hladnog zraka i smanjile smetnje s protokom vrućeg zraka, za bolju učinkovitost izmjene topline. Usvojen je i niz drugih inovativnih rješenja kako bi se poboljšala ukupna toplinska ravnoteža automobila, poput prozirne folije ugrađene u vjetrobransko staklo koja koristi snagu iz strujnog kruga od 48 V za odmagljivanje zaslona i smanjenje potrošnje energije HVAC sustava. Dodatno, krug kontrole klime kontroliraju električno pokretani ventili koji moduliraju protok rashladnog sredstva u odnosu na potrebe kruga HVB, poboljšavajući upravljanje energijom.

Sprijeda su dva kondenzatora koji opslužuju kontrolu klime, bateriju i krug aktivnog ovjesa, plus tri visokotemperaturna hladnjaka za hlađenje V6. Dvije od njih su smještene bočno, u vanjskim položajima, kako bi se što učinkovitije iskoristio prostor između podnice i prednjih svjetala, dok je treća smještena u sredini i iskorištava ispiranje koje stvara trokrilac kako bi se osigurala odgovarajuća količina protoka zraka.

Odzračivanje protoka vrućeg zraka optimizirano je tako da ne ometa prednju aerodinamiku i protok zraka za hlađenje usmjeren prema stražnjem dijelu. Glavni ventil bočnih radijatora otvara se unutar kućišta kotača, što je rješenje koje nudi najmanju moguću blokadu kako bi se osigurala izvrsna propusnost za mase koje zrače. Još jedan otvor na boku prednjeg krila ispred kotača doprinosi zadržavanju traga kotača dok također usmjerava vrući zrak oko vanjskog dijela kotača. Središnji hladnjak odvodi toplinu u zonu između odbojnika i prednjeg poklopca motora bez ometanja protoka koji izlazi iz S-kanala.

Niz različitih funkcija integriran je u bok F80 u jednom formalnom rješenju opisanom gornjim volumenom vrata, gdje se površina postupno spušta kako bi dala oblik kanalu ugrađenom u samu karoseriju. Oblik ovog kanala štiti protok zraka duž krila od toplinske kontaminacije vrućim tragom prednjeg kotača i vodi ga duž površine vrata do ulaza na prednjem rubu boka. Ovaj usisnik zraka na vrhu je winglet koji reinterpretira prepoznatljiv oblik NACA aeronautičkih otvora: rješenje koje iskorištava vrtložnost zraka za hvatanje dijela struje zraka koja teče u području iznad kanala. Unutar kanala, dolazni zrak se dijeli na dva toka, od kojih jedan napaja indukcijski sustav motora, koji ima koristi od do 5 KS dodatne snage kao rezultat ram efekta, a drugi napaja intercooler, koji hladi usis zraka i stražnje kočnice.

I ovdje su se inženjeri odlučili za inovativna rješenja kako bi kočioni sustav - razvijen oko najsuvremenijih CCM-R Plus diskova - radio u optimalnim toplinskim uvjetima. To uključuje prednji kanal koji koristi šuplje unutarnje šupljine prednjih dužina šasije za upijanje udaraca za usmjeravanje visokoenergetskog hladnog protoka zraka od odbojnika do diskova, jastučića i čeljusti, koji su najosjetljiviji elementi sustava. Po prvi put ikada, ovo rješenje, koje je patentirao Ferrari, pretvara ono što je bilo ograničenje pakiranja u sredstvo za maksimiziranje performansi hlađenja i nudi 20 posto povećanje protoka zraka za hlađenje u usporedbi s LaFerrarijem bez ikakve kazne u pogledu prednje aerodinamike.

Dinamika automobila

F80 opremljen je trenutno najnaprednijim paketom tehnoloških rješenja za upravljanje dinamikom vozila u svim mogućim uvjetima na cesti ili stazi. Sustav aktivnog ovjesa Ferrari nedvojbeno je jedan od primjera ovih i rekonstruiran je iz temelja u usporedbi s verzijom korištenom na Ferrari Purosangueu kako bi se prilagodio duši superautomobila F80.

Sustav ima potpuno neovisan ovjes sa svih strana kojeg pokreću četiri elektromotora od 48 V, dvostruki raspored poprečnih ramena, aktivne unutarnje amortizere i gornja poprečna ramena stvorena 3D ispisom i tehnologijom aditivne proizvodnje, koja se ovdje prvi put koristi na Ferrarijevom cestovnom automobilu. Ovo rješenje nudi brojne prednosti, poput optimiziranog rasporeda, preciznije kontrole kotača, smanjene neopružene mase, bez zahtjeva za stabilizatorom i uvođenje namjenske funkcije korekcije kuta nagiba.

Ovaj sustav ispunjava dva naizgled nepomirljiva zahtjeva - potrebu za vrlo ravnom vožnjom na stazi, gdje se varijacije u visini vožnje moraju svesti na najmanju moguću mjeru, i potrebu za usklađenošću za učinkovito upijanje neravnina na površini ceste tijekom normalne vožnje. To znači da se automobil može pohvaliti izvanrednom voznošću na cesti i može optimalno upravljati potisnom silom u svim mogućim uvjetima.

Pri malim brzinama, sustav daje prednost mehaničkoj ravnoteži i kontroli središta gravitacije, dok s povećanjem brzine, sustav kontrole visine vožnje radi na optimizaciji aerodinamičke ravnoteže u svakom različitom stanju skretanja u skladu s aktivnim aero sustavom. Pri naglom kočenju, primjerice pri ulasku u zavoj, kontrola visine vožnje smanjuje varijacije kako bi se spriječila nestabilnost uzrokovana prijenosom težine prema naprijed koji bi se obično dogodio u ovom scenariju. Tijekom skretanja, sustav doprinosi povećanju potisne sile kako bi se održala optimalna ravnoteža. Kako automobil izlazi iz zavoja, sustav suprotstavlja tendenciju da se ravnoteža pomakne prema stražnjem dijelu, održavajući najbolje moguće uvjete za trakciju za sva četiri kotača i stabilnost.

Još jedna velika evolucija koju je uveo F80 je novi sustav SSC 9.0 (Side Slip Control), koji sada koristi integriranu FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator) funkciju. Novi procjenitelj temelji se na konceptu digitalnog blizanca, matematičkom modelu koji koristi parametre dobivene senzorima instaliranim na automobilu kako bi virtualno replicirao njegovo ponašanje.

Uz procjenu kuta skretanja u stvarnom vremenu, što je već bilo moguće s prethodnom generacijom, novi sustav također procjenjuje brzinu središta mase automobila, izračunavajući svaku s preciznošću ispod 1° odnosno 1 km/h. . Novi estimator poboljšava performanse svih sustava dinamičke kontrole u vozilu, uključujući, na primjer, kontrolu proklizavanja.

Uz eManettino kao i svi PHEV Ferrari modeli, hibridni pogonski sklop F80 nudi tri različita načina vožnje: 'Hybrid', 'Performance' i 'Qualify'. Ne postoji način rada eDrive, koji je dostupan na SF90 Stradale i 296 GTB, jer se F80 ne može voziti u potpuno električnom načinu rada, što se smatra neskladom s misijom automobila.

'Hibridni' način rada odabran je prema zadanim postavkama kada je vozilo uključeno i omogućuje sve funkcije koje su namijenjene da učine vozilo učinkovitijim i upotrebljivijim u svim stvarnim uvjetima. Ovaj način rada daje prednost obnovi energije i održavanju napunjenosti baterije kako bi se produžila sposobnost motora MGU-K da isporuči pojačanje kada je to potrebno. Način rada "Performanse" usmjeren je na pružanje kontinuiranih razina performansi tijekom produženih boravaka na stazi, optimizirajući protok energije prema bateriji kako bi se baterija uvijek održala napunjenom od oko 70%. Najekstremniji način rada, 'Qualify', omogućuje vozaču da oslobodi svu snagu koju F80 ima na raspolaganju, koristeći elektroničko oblikovanje zakretnog momenta tijekom prebacivanja u viši stupanj prijenosa na limiteru broja okretaja kako bi iskoristio krivulje zakretnog momenta elektromotora i ICE motora na najbolji mogući način. moguća kombinacija za maksimalnu učinkovitost.

Načini rada 'Performance' i 'Qualify' eManettino vozaču također nude pristup potpuno novoj funkciji koja je prva ne samo za Ferrari nego i za automobilsku industriju u cjelini: Boost Optimization, tehnologija koja bilježi stazu kojom vozilo vozi i daje dodatno povećanje snage u dijelovima kruga gdje je najpotrebnije. Nakon odabira ove funkcije, vozač prvo vozi po stazi u krugu za upoznavanje, tijekom kojeg sustav identificira zavoje i pravce staze, prikupljajući podatke koji su mu potrebni za optimizaciju isporuke snage. Nakon što se ovaj krug završi, vozilo je spremno automatski isporučiti potrebnu dodatnu snagu bez daljnjih radnji vozača. Kako se Boost Optimization implementira ovisi o tome koristi li se u načinu rada 'Performance' - gdje održava stalno dostupne performanse što je dulje moguće - ili načinu 'Qualify', gdje maksimizira zone pojačanja, čak i po cijenu pada napunjenosti visokonaponske baterije.

Kočioni sustav F80 predstavlja još jednu važnu inovaciju: CCM-R Plus tehnologiju, razvijenu u suradnji s Brembom. Usvajanje materijala i tehnologija proizašlih izravno iz Ferrarijevog iskustva u motosportu dalo je oblik proizvodu izrazito superiornih performansi u odnosu na bilo koji drugi karbonsko keramički sustav za cestovnu upotrebu.

CCM-R Plus koristi dulja karbonska vlakna za značajno poboljšanje mehaničke čvrstoće (+100 posto) i toplinske vodljivosti (+300 posto) u odnosu na rješenje prethodne generacije. Kočione površine obložene su slojem silicijevog karbida (SiC), koji nudi nevjerojatnu otpornost na habanje, a istovremeno smanjuje vrijeme postavljanja. Ovi diskovi rade zajedno s kočionim pločicama sa specifičnom novom smjesom koja osigurava izvanredno konstantan koeficijent trenja čak i tijekom dugotrajnog ekstremnog korištenja na stazi. Veće područje izmjene topline dva reda ventilacijskih kanala diska i njihova geometrija, izvedena iz F1 aplikacija i optimizirana naprednim metodama dinamike fluida (CFD), osigurava vrhunsko hlađenje.

Dva izbora guma, s varijantama Pilot Sport Cup2 i Pilot Sport Cup2R, obje ponuđene u veličinama 285/30R20 i 345/30R21 (sprijeda/straga), razvijene su zajedno s Michelinom za F80. Gume Pilot Sport Cup2 imaju kućište i gazni sloj koji su posebno dizajnirani kako bi ponudili uzbudljivo iskustvo vožnje i maksimizirali upotrebljivost automobila, dok Pilot Sport Cup2R koristi specifične spojeve izvedene iz aplikacija u motosportu kako bi automobil postigao dosad nezamislive razine performansi na staza za Ferrarijev cestovni automobil u smislu maksimalnog prianjanja i postojanosti tijekom vremena.

A kako bi se maksimizirala svakodnevna upotrebljivost, čak i kada se ne vozi maksimalno, F80 je standardno opremljen sa svim glavnim ADAS pomoćnim funkcijama za vozača koje su trenutno dostupne: Prilagodljivi tempomat s funkcijom Stop&Go; Automatska kočnica u nuždi; Upozorenje o napuštanju trake; Lane Keeping Assist; Automatska duga svjetla; Prepoznavanje prometnih znakova; i Upozorenje na pospanost i pozornost vozača.

Šasija i karoserija F80

Šasija

Kadica i ostali elementi šasije F80 razvijeni su korištenjem pristupa s više materijala, gdje se za svaku pojedinu zonu koristi najprikladniji materijal za zadatak. Ćelija i krov izrađeni su od ugljičnih vlakana i drugih kompozita, dok su prednji i stražnji podokvir izrađeni od aluminija i pričvršćeni za kadu titanijskim vijcima. Straga se nalazi dodatni aluminijski podokvir, pričvršćen za glavni stražnji podokvir vijcima, za nošenje baterije.

Podokviri se sastoje od zatvorenih ekstruzija međusobno povezanih lijevanim elementima. Kadica ima šuplje pragove od karbonskih vlakana koji služe kao glavni nosivi elementi. Krov je izrađen od ugljičnih vlakana, proizveden i potom osušen u jednoj sesiji u autoklavu. Oba područja koriste dvostruke cjevaste mjehuriće, inovativnu proizvodnu metodu izvedenu iz Formule 1. I kada i krov koriste unutarnje sendvič ploče od karbonskih vlakana i Rohacell/Nomex kao nosive strukture.

Kao i na LaFerrariju, pragovi djeluju kao bočni amortizeri. Asimetrični raspored kabine omogućio je da se svaka strana kade zasebno optimizira: vozačeva strana ima podesivo sjedalo, s velikim rasponom položaja koji osiguravaju udobnost vožnje i sigurnost u slučaju bočnog sudara. To je zahtijevalo veći broj strukturnih panela u podu i dulje amortizere na strani vozača nego na strani suvozača, gdje se koristi fiksno sjedalo za uštedu na težini, a istovremeno osigurava beskompromisnu sigurnost za oba putnika.

Prednji aluminijski produžeci koji apsorbiraju udarce također pridonose upravljanju toplinom, budući da se njihova šuplja unutrašnjost koristi kao kanali za rashladni zrak za kočioni sustav. Ferrari je zajedno razvio novo rješenje za lijevanje koje je smanjilo minimalnu granicu debljine stijenke koja je prije bila primjenjiva za ove odljevke (2,0 mm) za 23 posto. Zajedno, ova su rješenja donijela uštedu težine od 5 posto, dok su povećali torzijsku krutost i krutost grede za 50 posto u odnosu na LaFerrari. NVH je također značajno poboljšan kako bi ponudio najudobnije moguće iskustvo vožnje.

Karoserija

Karoserija F80 potpuno je nova i izrađena je od prepreg karbonskih vlakana i osušena u autoklavu korištenjem tehnologije izvedene iz Formule 1 i drugih motorsport kategorija. Prednji poklopac motora ima S-Duct koji se sastoji od fiksnog elementa koji povezuje dva prednja krila.

Koriste se leptir vrata, kao i na LaFerrariju, s mehanizmom šarki s dvije osi rotacije koji im omogućuje okomito otvaranje do kuta od gotovo 90°. Podkonstrukcija vrata, strukturni element koji također ima zadatak apsorbirati dinamička opterećenja u slučaju bočnog sudara, izrađena je od posebnih karbonskih vlakana visokih performansi.

Stražnji poklopac motora, koji odražava stilske karakteristike vrata s bočne strane, uključuje šest utora koji ispuštaju vrući zrak iz V6 motora i rešetku koja također ispušta zrak.

Dizajn F80

Vanjski

F80 je proizvod kreativne dizajnerske studije koja je vodila tim Ferrarijevog stilskog centra na čelu s Flaviom Manzonijem da napravi radikalnu promjenu u vizualnom jeziku marke, stvarajući vezu između prošlosti i budućnosti Ferrarijevog dizajna. S namjerom asimilacije niza različitih elemenata dizajnerskog jezika i DNK marke, ova je studija prvo usmjerila pozornost na estetiku markinih F1 trkaćih automobila kako bi identificirala smjer za stvaranje automobila s modernim i inovativnim vizualnim identitetom koji može primiti vozača i suvozača unatoč tome što nudi beskompromisno iskustvo jednosjeda.

S ovom logikom kao temeljem, dizajn F80 je zatim razvijen s tehnološkim doprinosom, dajući automobilu njegov odvažni visokotehnološki karakter. Ambiciozni ciljevi izvedbe zahtijevali su holistički pristup projektu; kao rezultat toga, formalni projekt dizajna za F80 napredovao je od početka do konačnog završetka sa Styling centrom koji je radio u stalnoj sinergiji s inženjerskim, aerodinamičkim i ergonomskim odjelima. Od prvih skica i apstraktnijih početnih studija oblika, projekt se razvio u procesu prirodne konvergencije kako bi se postigao savršeni balans između oblika i volumena koji vizualno izražava beskompromisne performanse automobila do savršenstva.

Njegove vanjske dimenzije su sljedeće: duljina 4840 mm, širina 2060 mm, visina 1138 mm, međuosovinski razmak 2665 mm. Težina (dry weight) F80 je 1525 kg, a raspored težine 42,2 posto naprijed i 57,8 posto straga. Spremnik goriva je 63,5 litara.

F80 ima snažan futuristički vizualni dojam s nepogrešivim referencama na zrakoplovstvo. Arhitektura je definirana diedralnim poprečnim presjekom s dva donja ugla čvrsto postavljena na kotače. Gledano sa strane, stražnji dio ima isklesan tok koji naglašava mišićavost cijelog stražnjeg krila. Prednji dio automobila definiran je s više arhitektonskih elemenata: luk kotača završava okomitom pločom koja ponosno stoji na vratima odajući počast vizualnom jeziku F40.

Iz volumena donjeg dijela tijela izdiže se kabina, lebdeća mjehurasta struktura neočekivanih volumena, a proizvod je precizne studije arhitekture i proporcija. Cijelih 50 mm niža od 'staklenika' LaFerrarija, kabina ima značajan učinak na percepciju volumena, proširujući ramena automobila kako bi kokpit dobio još kompaktniji izgled.

Kao i na svim posljednjim generacijama Ferrarija, kontrast između gornje zone u boji karoserije i donje zone u prozirnom završnom premazu od karbonskih vlakana naglašava dizajn automobila, otkrivajući više njegove tehničke strane svakim novim pogledom. Dizajneri su željeli izbjeći antropomorfni učinak na prednjem dijelu F80; prednja su svjetla skrivena u elementu vizira, crni zaslon koji služi i aerodinamičkim i svjetlosnim funkcijama što F80 daje posebno originalan izgled.

Stražnji dio automobila s kratkim repom ima dvije različite konfiguracije tijekom uporabe: sa spremljenim ili raširenim pokretnim krilom. Stražnja svjetla postavljena su u dvoslojnu strukturu koja se sastoji od stražnje maske i spojlera, stvarajući efekt sendviča koji stražnjem dijelu daje izrazito sportski karakter u obje konfiguracije.

S podignutim stražnjim spojlerom, automobil izražava još više snage i dinamike jer razlika u vizualnoj ravnoteži između dvije konfiguracije otkriva drugu stranu njegova karaktera. Funkcionalne potrebe automobila riješene su vizualno u dizajnu kako bi se stvorio savršeni dijalog između performansi i oblika. Neke od ovih funkcionalnih značajki igraju vrlo snažnu ulogu u definiranju vizualnog karaktera: NACA kanal koji usmjerava zrak prema usisu motora i bočnim radijatorima, na primjer, ikoničan je koliko i funkcionalan, i predstavlja jedan od najoriginalnijih stilskih obilježja bok.

Još jedan funkcionalan, ali vrlo simboličan element je rešetkasti 'kralježak' odjeljka motora, gdje šest utora, po jedan za svaki cilindar motora s unutarnjim izgaranjem, stvaraju neočekivani odnos između geometrijskih linija i skulpturalnih površina automobila.

Interijer

Kompaktne proporcije kabine omogućene su odabirom kokpita inspiriranog trkaćim jednosjedom, stvarajući vizualnu percepciju sličnu zatvorenom bolidu Formule 1. Dugotrajan proces koji je uključivao dizajnere, inženjere, stručnjake za ergonomiju i stručnjake za Color & Trim kulminirao je originalnim novim rješenjem koje nedvosmisleno postavlja vozača kao protagonista u kabini i pretvara automobil u '1+'.

Izrazito obavijajući kokpit u potpunosti je usredotočen oko vozača, a njegovi oblici konvergiraju prema kontrolama i ploči s instrumentima. Upravljačka ploča također je ergonomski orijentirana prema vozaču, stvarajući oko njega neku vrstu efekta čahure.

Iako je ergonomski dovršeno i udobno, suvozačevo sjedalo tako je dobro integrirano u obloge kabine da gotovo nestaje iz vida, što je također moguće zahvaljujući majstorskoj diferencijaciji između boja i materijala korištenih za vozačevo sjedalo i ostatak trim.

Uzdužni pomak u položajima sjedala dvaju putnika omogućio je postavljanje suvozačkog sjedala dalje unatrag od vozačevog, što je omogućilo uži unutarnji prostor bez oštećenja u smislu ergonomije i percipirane udobnosti. Ovo rješenje omogućilo je dizajnerima da automobilu daju manju kabinu i smanje prednji presjek automobila.

F80 se također može pohvaliti novim upravljačem razvijenim posebno za ovaj automobil, koji će se pojaviti u budućim cestovnim modelima Propetog konjića. Nešto manji od svog prethodnika i sa spljoštenim gornjim i donjim obručima, upravljač također ima manju izbočinu, poboljšavajući vidljivost i naglašavajući sportski osjećaj tijekom vožnje. Bočne zone ruba su optimizirane kako bi osigurale bolje prianjanje sa ili bez rukavica. Fizičke tipke na desnoj i lijevoj ruci upravljača vraćaju se ovdje, zamjenjujući potpuno digitalni raspored koji je koristio Ferrari posljednjih godina rješenjem s tipkama lakšim za korištenje koje se odmah mogu prepoznati dodirom.