Razvoj samostalnog upravljanja vozila u idućih nekoliko godina, 300 milijuna dolara vrijedna suradnja s Uberom, aplikacija za pametne telefone koja vlasnicima pokazuje lokaciju automobila, razinu goriva, rad klimatizacijskog sustava, moguće mehaničke probleme i još mnogo toga, a omogućava i otključavanje te zaključavanje automobila bez klasičnog ključa, pa modeli automobila na hibridni i potpuno električni pogon, hologrami vozila kod distributera za potencijalne kupce... Popis tih automobilskih novotarija naveo bi prosječnog poznavatelja na pomisao da se radi o kompaniji za koju smo navikli slušati da je na samom vrhu kad se radi o inovativnim proizvodima u automobilskoj industriji poput američkog proizvođača električnih automobila Tesla ili njemačkog BMW-a.

No sve nabrojano su inicijative kojima se danas bavi Volvo, švedski proizvođač osobnih automobila koji je još prije nepunih deset godina vozio ravno u propast i kojem je u međuvremenu za upravljač sjeo jednako tako nesiguran vozač iz Kine. Pa kako je onda spajanje dvaju gubitnika dovelo do toga da Volvo lani proda više od pola milijuna automobila i time dosegne povijesni rekord?

Počeli su 1927. godine

Legendarna švedska kompanija s proizvodnjom automobila je počela još 1927. godine. U drugoj polovici prošlog stoljeća njeni čelnici shvaćaju da će se Volvo teško samostalno nadmetati s konkurencijom na svjetskom tržištu što je dovelo do nekoliko neuspješnih pokušaja spajanja s drugim proizvođačima poput Saaba, još jedne švedske automobilske kompanije, ili francuskog Renaulta

Konačno, početkom 1999. dolazi do ključne transakcije. Volvo, koji je uz automobile možda još i poznatiji po proizvodnji teretnih vozila, se dijeli na dvije kompanije u čemu proizvodnju osobnih automobila, organiziranu u tvrtku Volvo Cars, u potpunosti preuzima američki gigant Ford. Za švedskog proizvođača automobila visoke klase Ford tada plaća oko 6,5 milijardi dolara

Dolazak pod okrilje tvrtke koja u tom trenutku drži četvrtinu ogromnog američkog tržišta ipak nije donio olakšanje koje su priželjkivali u Volvu. Švedska je kompanija, zapravo, petnaestak godina prije toga vrlo dobro stajala u SAD-u. Rekordnu prodaju tamo imala je 1986. godine kad je prodano više od 113 tisuća automobila, no dolazak i razvoj japanskih proizvođača na američkom tržištu luksuznih automobila donijeli su konkurenciju s kojom se Šveđani nisu mogli nositi. Ford je računao da će Volvo dobro popuniti njegovu ponudu luksuznih vozila – u vlasništvu američke kompanije tada su se nalazili i brendovi poput Jaguara, Land Rovera i Aston Martina – ali planovi se nisu ispunili. Volvo je uz luksuzne automobile proizvodio i luksuzne gubitke.

Velika kriza 2008. godine

Kritična je bila krizna 2008. godina. Velikim američkim automobilskim kompanijama zaprijetio je bankrot i Ford je počeo rasprodaju svoje imovine kako bi prikupio novac za opstanak. U proljeće 2010. objavljeno je kako će Volvo Cars za tek 1,5 milijardu dolara prodati kineskoj holding kompaniji Zhejiang Geely. Razlika u cijeni od pet milijardi dolara po kojoj je Ford kupio, i desetljeće kasnije prodao, Volvo dovoljno govori o tome kakvo je stanje bilo u Volvu.

Za razliku od uobičajenih scenarija u kojem velika i uspješna kompanija preuzima manjeg konkurenta koji se nalazi u problemima, novi kineski vlasnik švedske tvrtke je bio u otprilike jednako jadnoj situaciji kao i Volvo. Geely je osnovan 1997. godine tada kao prva privatna kompanija u Kini za proizvodnju automobila. Desetak godina kasnije, kad su počeli razmatrati kupovinu Volva, Geely se nalazio na 12. mjestu u Kini po proizvodnji osobnih vozila. Godišnja prodaja mu je bila otprilike na istoj razini kao i Volvu – nešto više od 300 tisuća vozila. Geely se teško nosio s lokalnom konkurencijom, a i tehnologija i kvaliteta proizvodnje su mu bili inferiorni.

Li Shifu, osnivač i predsjednik kompanije koji i danas drži najveći vlasnički udio, donio je tada riskantnu odluku o preuzimanju Volva. Ono što je bilo još riskantnije i opet u suprotnosti s uobičajenim tijekom takvih transakcija, u Geelyju nisu išli za spajanjem dviju kompanija u jednu nego su Volvu opet osigurali samostalnost. Li je u medijima taj potez kratko prokomentirao sa ‘dali smo im natrag njihovu slobodu'. Volvo je nakon desetljeća poslovanja kao manji kotačić unutar Fordove imperije opet bio na vlastitim kotačima.

Početak suradnje je bio izazovan, a posebno je nemilosrdan bio potez 2012. godine kad su Kinezi dali otkaz tadašnjem glavnom izvršnom direktoru Volva, Stefanu Jacobyju, u trenutku kad se ovaj u bolnici oporavljao od moždanog udara. Novi čelnik Håkan Samuelsson uhvatio se oštrog rezanja troškova kako bi eliminirao gubitke. Volvo je drastično smanjio troškove konzultantskih usluga, marketinga i informatičkih tehnologija, a Samuelsson se posvetio i povećanju tržišnog udjela u Kini.

Kina najbolje tržište za Volvo

Rezultati nisu izostali. Kina je lani bila najveće pojedinačno tržište za Volvo na kojem su prodali 82 tisuće automobila. Za usporedbu, u Švedskoj te SAD-u su prodali po sedamdesetak tisuća vozila. Odlične brojke nastavile su se i ove godine. U prvih šest mjeseci 2016. prodali su ukupno 256,6 tisuća automobila, desetak posto više nego u istom razdoblju lani, a operativna dobit u istom usporednom razdoblju više je nego utrostručena te je dosegnula 5,6 mlrd. švedskih kruna (4,4 mlrd. kuna, 670 mil. dolara).

S druge strane, Geely je u međuvremenu dobio pristup tehnologiji proizvodnje automobila. Li Shifu, čelnik kompanije, objašnjava da je preuzimanje Volva za kinesku kompaniju bilo kao ‘odlazak u školu'. Tvrtke već neko vrijeme zajednički rade na projektu razvoja osnovne platforme na temelju koje će Geely proizvoditi manje automobile vlastite marke u Kini, dok će je s druge strane Volvo uz neke prilagodbe koristiti za proizvodnju svojih automobila.

Geely također ostaje vrlo predan razvoju Volva što pokazuje da dosad niti jednom nisu zatražili isplatu dobiti. Ukupno je u razvoj novih modela automobila i tehnologija, poput onih spomenutih na početku, tako investirano oko devet milijardi dolara. Samuelsson, čelnik Volva, objašnjava kako je u Geelyju kompanija ‘dobila stabilnog vlasnika, brži pristup kineskom tržištu, novo vodstvo i resurse za razvoj novih tehnologija'.

I jedni i drugi s optimizmom gledaju u budućnost. Iako Volvo trenutno proizvodi nešto manje od trećine u odnosu na svoje najveće konkurente s tržišta luksuznih automobila – njemačke kompanije BMW, Audi i Mercedes - tamo se nadaju kako bi u idućih nekoliko godina mogli dosegnuti godišnju prodaju od 800 tisuća automobila. Li je još ambiciozniji i vjeruje da bi Volvo u nekom srednjem roku čak mogao i prestići svoje konkurente.

Neočekivani preporod i dosadašnji uspjeh kinesko-švedske kombinacije, posebno uzme li se u obzir vrlo loša situacija iz koje su u zajedničku avanturu krenule obje kompanije, ide u prilog tome da u poslovnom svijetu ni takva iznenađenja ne bi bila nemoguća. Volvo i Geely nakon početnog krivudanja po cesti, zasad, čini se, sigurno voze u dobrom pravcu.

SaveSave