Kompanija Rasco osnovana je prije više od 30 godina i danas se ubraja među pet najvećih europskih proizvođača u svojoj branši. Njihov asortiman obuhvaća ralice, posipače, kosilice, čistače i druge strojeve, a s oko 400 zaposlenih plasiraju oko 80 proizvoda u 40 zemalja diljem pet kontinenata.

Osnovali su je 1990. godine Frane Franičević, otac sadašnjeg direktora Ivana Franičevića, i njegov prijatelj te kolega inženjer Darko Paviša. Počeli su popravljajući strojeve lokalnim poljoprivrednicima i proširili djelatnost na servisiranje opreme lokalnih cestarskih poduzeća. Prvi stroj za održavanje prometnica proizveli su 1994.

Franičević i Paviša vodili su tvrtku sve do 2015. godine, kada je Ivan Franičević preuzeo direktorsku poziciju. Četiri godine kasnije, 2019., osnivači su se u potpunosti povukli iz operativnog poslovanja i danas djeluju kao članovi Nadzornog odbora.

Prošle su dvije godine od našeg prvog razgovora. Jeste li narasli? Povećali broj ljudi?

Nismo veći nego što smo bili prije dvije godine. Kad govorimo o broju zaposlenika, orijentirali smo se na to da budemo što efikasniji s ljudima koje imamo. Proizvodna smo i razvojna kompanija koja se nalazi u prostoru na kojem nikad nije bilo slične tvrtke. Tako da smo uvijek imali određeni problem s radnom snagom. Kako je taj problem, na razini cijele države, rastao iz godine u godinu, fokusirali smo se na to kako što više smanjiti neefikasnost u proizvodnji. To smo većinom uspjeli. U jednom dijelu u tome nam je pomogla sama promjena smjera kompanije, to što smo iz područja klasičnog proizvođača strojeva za održavanje cesta više otišli u proizvodnju vozila. Čistilica na vodik, koju smo predstavili prošle godine, još je jedan dokaz tog smjera.

Koji je udio čistilica u ukupnom prihodu?

Prije dvije godine udio prihoda od čistilica, odnosno vozila, bio je ispod 15 posto. Sad je ta brojka bliža 50 posto - s tendencijom rasta. Veliki čimbenik u tome su i klimatske promjene. Zime su sve blaže. Oprema za zimsko održavanje cesta, što je bio naš osnovni program kad je firma krenula s radom, sve se manje koristi.

Koliko je pala potražnja za opremom za održavanje cesta?

U posljednje četiri godine pad iznosi nekih 15 posto. Ali taj trend je prisutan već 15 godina. Neki proizvođači su zbog toga propali jer se nisu uspjeli preorijentirati na nešto drugo. Mi smo imali tu snagu. Odlučili smo se za složenije proizvode veće dodane vrijednosti, u koje je ugrađeno puno više znanja. Te smo sposobnosti godinama gradili. Išli smo stepenicu po stepenicu, proizvodeći sve složenija vozila.

Znači li to da Rasco u budućnosti uopće više neće proizvoditi ralice ili posipače?

Ne, takvo nešto neće se dogoditi, čak i uz ovaj trend smanjenja udjela tih strojeva u našim prihodima. Ako ništa drugo, zbog naših kupaca koje ne možemo ostaviti na cjedilu. Tako da, kad bismo se i željeli povući iz tog programa, ostat ćemo i dalje involvirani u njega barem u narednih 15 godina. Moramo servisirati ono što je prodano i što će se još prodati. A i mi smo i dalje jedan od vodećih proizvođača ove opreme u Europi.

Koliko je proizvodnja čistilice zahtjevnija od proizvodnje, primjerice, posipača soli?

Ako gledamo samo na bazičnoj razini, posipač soli ima nekakvih 400 komponenti. Znači, uključujući sve od vijaka pa do cijelog kućišta, a koje je monolitna struktura. Dok čistilica, odnosno vozilo za čišćenje ulica, ima otprilike 3800 komponenti. Razina složenosti je oko devet puta veća. Naravno, i puno je veća cijena.

Zar vam onda ne bi bilo isplativije potpuno se okrenuti čistilicama?

Još ne. Zašto? Mi smo jak brend. U Europi smo u top tri proizvođača opreme za zimsko održavanje cesta. Naš portfelj je izrazito ispeglan - to su proizvodi visoke kvalitete i izrazito visoke pouzdanosti. Tako da ne bi bilo smisleno da sad jednostavno kažemo - ok, ostavljamo se toga. To ne bi imalo smisla. Međutim priroda je rekla svoje, a tržište je prati i mi ćemo ići s njim.

Prihodi su vam 2023. bili 32,8 milijuna eura. Kakav će vam biti promet za prošlu godinu?

Imat ćemo pad prihoda. Nažalost, krajem listopada dogodio nam se požar u pogonu, i to u prostorima proizvodnje baterijskih paketa i montaže. Montaža je ono što najviše koristimo krajem godine. Tako da smo neke isporuke morali prebaciti na početak ove godine. U konačnici, kad se sve zbroji i oduzme, neće biti strašno. Međutim ta zadnja tri mjeseca lani su nam bila zaista teška s osobne strane.

Kolika je procijenjena šteta?

Još uvijek se zbraja. Sigurno će biti značajna. Naravno, sve je osigurano. Najvažnije je da u požaru nitko nije stradao. Sve ostalo ćemo sanirati, ali trebat će vremena. Očekujem da će sve biti gotovo do sredine godine.

Znate li što je bio uzrok požara?

Prilikom ispitivanja baterijskog paketa došlo je do zapaljenja. Kako je do toga došlo, nitko ne zna. Vatra je zatim zahvatila ostatak hale.

Da nije bilo požara koji vas je, vidim, dosta pogodio, kako biste ocijenili posljednje dvije godine? Jeste li ostvarili zacrtano?

Iskreno, osjećaji su mješoviti. S razvojne strane napravili smo jako puno. Opet, taj nesretni požar… I dalje raspravljamo o tome jesmo li mogli napraviti više da se to izbjegne ili barem da su posljedice manje. Ali kad ga stavimo sa strane, generalno sam zadovoljan sa zadnje dvije godine. Naša industrija je takva da ne možete razmišljati kratkoročno. Kad radite razvoj vozila, i kad to radite u malom obujmu, na sve morate dugoročno gledati. Trebaju nam tri godine za razvoj vozila i još tri da ga uvedemo na tržište.

Lani ste predstavili čistilicu koju pokreće vodik. To je prvo takvo vozilo na vodik na svijetu?

Apsolutno je prva na svijetu koja je u serijskoj proizvodnji.

Kakav je interes tržišta?

Ona je novost u našem portfelju. Prije nje razvili smo dizelsku, pa električnu. Vodikova je razvijena na istoj platformi. Najviše se traži dizelska čistilica, što je i očekivano. Vodikovu smo predstavili u svibnju lani i interes je stvarno velik. Za ovaj tip čistilica općenito je broj narudžbi veći od očekivanog.

Je li startala bolje nego električna, s kojom ste izašli na tržište u listopadu 2021. godine?

Da. Znate, taj trend elektrifikacije se općenito malo ispuhao. Obično to tako biva s novim tehnologijama. Uvijek je slična krivulja. Krene s rastom i entuzijazmom, onda to pomalo splasne i traže se komercijalni razlozi za korištenje takvih tehnologija. Kad govorimo o radnim strojevima, bili to građevinski ili poljoprivredni, elektrifikacija još uvijek nema savršeno komercijalnog smisla. Njihova eksploatacija mora biti dosta velika, i to duži vremenski period, da bi se kompenzirala veća inicijalna cijena. Istodobno, u ovom trenutku nemate nikakvih državnih subvencija i jasno je zašto tržište nije toliko zainteresirano.

Koliko je električna čistilica skuplja od dizelske?

Dva puta je skuplja. I pojedinim kupcima koji ih manje koriste nije isplativa. Kako ta tehnologija bude sve jeftinija, a prema tome se jako brzo ide, zbog automobilske industrije, to će se promijeniti.

Koliko godišnje isporučite čistilica i koja su vam najveća tržišta?

Godišnje ih isporučimo 150 s tendencijom rasta. Najveća tržišta su nam Velika Britanija, Francuska, Španjolska, a među njima je sve do 2024. bila i Njemačka. Njemačko tržište se drastično smanjilo zbog gospodarske krize. Posljedično njihov javni sektor, a mislim tu na gradska komunalna poduzeća, naše glavne kupce, smanjio je potrošnju. Nijemci su strašno konzervativni i vrlo burno reagiraju na inflaciju. Sve u svemu, njemačko tržište nam je palo preko 40 posto. Ali nadomjestili smo to rastom u drugim zemljama.

Što mislite, hoće li se to stiskanje njemačkog gospodarstva preliti na hrvatsku ekonomiju?

Pojedinačne kompanije koje posluju s Nijemcima već to osjećaju. Da je Njemačka u krizi, vidi se i po tome što se naši ljudi koji su tamo otišli raditi pomalo vraćaju. Pazite, njemačka automobilska industrija ima u planu otpustiti 150 do 200 tisuća radnika. Time se smanjuje i broja radnih mjesta za naše ljude. Kad govorimo o ekonomiji Hrvatske, još uvijek ne vidimo da nas je to pogodilo. Prvenstveno su tome razlog ogromna sredstva koja nam se slijevaju iz fondova Europske unije.

Kad to već spominjete, pojedini ekonomisti tvrde da propuštamo zlatne godine. Umjesto u inovacije, tehnologiju i porast produktivnosti, taj novac trošimo na ceste, kanalizaciju, nove zgrade… Slažete li se s njima?

Moje mišljenje je da je naš najveći razvojni kočničar zastarjeli obrazovni sustav. Onakav kakav je bio kad sam se ja školovao - takav je i danas. Kad govorimo o produktivnosti, u Hrvatskoj imamo problem s mjerenjem produktivnosti. Mjerimo produktivnost na način da gledamo profit po zaposlenome, a pritom potpuno ignoriramo inflaciju. I u potpunosti ignoriramo činjenicu da u Hrvatskoj generiramo ekstraprofite u smislu da je profitabilnost našeg gospodarstva veća nego što bi to bila da nema europskih fondova. Pogledajte samo naš građevinski sektor.

I da, slažem se da uzimamo novac iz fondova EU-a i pretvaramo ga u beton i cigle. Je li primjerice opravdano potrošiti šest, sedam milijuna eura na modernizaciju vodovoda za neko selo sa 60-ak kuća? Netko će reći da tu ipak živi 60-ak obitelji i da moraju imati vodu. Ali imali su je i dosad. No imaju li gdje raditi danas i, još bitnije, hoće li imati gdje raditi za pet godina? S jedne strane, da, definitivno moramo doći s razinom naše infrastrukture na razinu infrastrukture Europske unije. Međutim, s druge strane, mislim da se u nekim stvarima apsolutno pretjeruje.

Koristite li vi europska sredstva?

Koristili smo ih dosta i vjerojatno smo jedan od većih korisnika fondova EU-a u Hrvatskoj, no manje u zadnje vrijeme. Postojeći programi financiranja orijentirani su na dvije stvari. Ili na energetsku efikasnost ili na tehnološki razvoj. Za prvi trebate biti u najmanju ruku cementara, odnosno toliko trošiti energije, kako biste se uopće mogli prijaviti za subvencije. Drugi programi tehnološkog razvoja trenutno nude iznose koji su jednostavno premali. Doduše, sad imamo jedan veliki projekt za koji očekujemo značajnije financiranje.

Koliko vas je koštao razvoj čistilice od dizelske do vodikove?

Između šest i osam milijuna eura.

Vratimo se malo u prošlost. Čija je uopće bila ideja da se s ralica, posipača soli i kosilica prebacite na proizvodnju vozila?

Naše prvo vozilo bilo je Muvo. U njegov razvoj krenuli smo 2008. godine. Riječ je o mini vozilu na koje se može priključiti dvadesetak priključaka pa se iz kosilice pretvara u ralicu, čistača ulice i dizalicu te nudi mnoga druga rješenja. Moj otac, tada predsjednik Uprave, htio je prije toga proizvođačima takvih malih vozila, a sve su to bile njemačke firme, prodavati naše priključne strojeve ralice, posipače i kosilice. Svi su mu redom rekli 'ne' jer oni surađuju samo s njemačkim firmama. To ga je naljutilo. Rekao je - okej, ako nećete kupovati naše strojeve, onda ćemo mi konkurirati vama i napraviti svoje vozilo. Tako je došlo do razvoja Muva, s kojim smo izašli na tržište 2012.

Znači, sve je krenulo iz inata?

Dijelom iz inata, a dijelom jer smo već onda tražili novi smjer u razvoju firme. Zatim smo se 2016. odlučili za proizvodnju čistilica jer je bio jasan prije spomenut trend sve blažih zima. Pitali smo se što možemo napraviti, a da ne izlazimo iz naše industrije. Da iskoristimo našu snagu, distribucijsku mrežu, servisnu maržu te sposobnost proizvodnje i razvoja. Čistilice su bile logičan korak.

Išli ste stepenicu po stepenicu. Prvo je bila dizelska čistilica, zatim električna i sad vodikova. Što je sljedeće?

Vodikova čistilica je tehnološki izrazito zahtjevan proizvod. Ona je za nas predstavljala izazov i dokaz za što smo sposobni. S druge strane, kad govorimo o vodiku, još je uvijek neizvjesno koja će tehnologija prevladati u budućnosti kad je riječ o komercijalnim vozilima. Za osobne automobile sam prilično siguran da će oni u budućnosti biti električni. Međutim, kad govorimo o komercijalnim vozilima, pogotovo o komercijalnim vozilima u gradovima, gdje imate autobusnu mrežu s centralnim mjestom za parking, punjenje gorivom i održavanje, postoji mogućnost da će prevladati vodik. I u našim razgovorima s velikim gradovima postalo nam je jasno da već mnogi od njih imaju potrebnu infrastrukturu i da su jako zainteresirani za vodik.

Koji su to konkretno gradovi?

Pariz je jako dobar primjer toga, zatim njemački Augsburg. Nisu to još uvijek velike flote vozila, ali ide se prema tome. Osim toga, u Europi i svijetu sve je snažniji trend spaljivanja smeća. Nije to klasično spaljivanje, već se radi u kontroliranim procesima, gdje nema emisija plinova, a jedan od nusprodukata je vodik. Dobar primjer toga je Dubai. To je sigurno tehnologija koja će se nastaviti razvijati.

I gdje ćemo onda prvo vidjeti vaše čistilice na vodik u akciji?

Ne mogu vam reći konkretna imena jer smo vezani ugovorima o povjerljivosti. Ono što vam mogu otkriti to je da je najveći interes u Njemačkoj i na Bliskom istoku.

Kolika je cijena vodikovih čistilica?

U relativnim omjerima - ako dizel košta dva, onda je električna četiri, a vodikova osam. Znači, ona je četiri puta skuplja od dizela.

Dosta. Onda je stvarno treba koristiti dan-noć kako bi se isplatila.

Ako gledate samo komercijalni smisao, u ovom trenutku još ga nema. Vodik je primjerice u Njemačkoj tri puta skuplji od dizela po jedinici iskoristive energije.

Kakvo vozilo iz Rasca možemo očekivati u budućnosti?

Imamo vrlo ozbiljne ideje, projekte. Međutim ne bih htio još s time izlaziti u javnost.

Ok, možete li barem reći u kojem smjeru idu te ideje?

Naša vozila su izrazito fizička, imaju puno elektronike i hidraulike te zahtijevaju puno znanja za korištenje. To je takav tip stroja. Naći osposobljene operatere na tržištu rada sve je veći izazov za naše kupce. Sad razmišljamo o tome kako im to olakšati.

Govorite li o autonomnim čistilicama?

Ne. Ne možemo mi biti prvi koji će riješiti autonomnu vožnju. Nema smisla da prvo autonomno vozilo bude radni stroj. Na svijetu se godišnje proda od pet do deset tisuća čistilica svih mogućih tipova. Istodobno se proda od 60 do 70 milijuna automobila. Prvo vozilo koje bude autonomno sigurno će biti osobni automobil. To je logično. Tek onda, na temelju te tehnologije, i ostala vozila postat će autonomna.

Velika tema zadnje dvije godine je rast plaća. Porasle su plaće u javnom sektoru, što su morale pratiti privatne kompanije. Jeste li vi dizali plaće?

Jesmo. Inače su u sektoru proizvodnje plaće u zadnje dvije godine porasle više od 25 posto. U Rascu prosječna plaća sa svim dodacima iznosi oko 1300 eura. Kad govorima o inženjerskim plaćama, one su na razini onih u Zagrebu, minus razlika u troškovima života. Uvijek smo se držali te formule. Znači, neto plaća je nešto manja, ali su kod nas i manji troškovi života.

Je li taj rast plaća opravdan?

Što znači opravdano? Gledajte, nama je definitivno u interesu da naši ljudi zarađuju što je više moguće. Voljeli bismo da plaće uopće nisu tema, nego neke druge stvari - jesam li zadovoljan poslom kojim radim, napredujem li - to su teme o kojima želimo razgovarati, a ne plaće. Nažalost, u zadnje dvije godine puno tih razgovora svodilo se na njih, najviše zbog činjenice da je država nasilno gurala povećanje plaća, mimo svakog rasta produktivnosti. Jer tko može dokazati da je produktivnost u Hrvatskoj skočila po 15 posto dvije godine zaredom, koliko su rasle plaće? Kad gurnete gore minimalne plaće, tad sva primanja idu gore.

Zadnje dvije godine snažno su rasli i troškovi života.

Ne sporim da je potreban rast plaća. Međutim trebamo živjeti u realnosti, a realnost je sljedeća: kad govorimo o rastu plaća u onim industrijama koje ovise isključivo o hrvatskom tržištu, primjerice građevina, taj rast može biti koliki god hoćete. Međutim, kad govorimo o firmama koje su primarno izvozno orijentirane, natječemo se s proizvođačima koji imaju troškovnu bazu u Litvi, Poljskoj ili Rumunjskoj. To jesu sve njemačke firme, ali rijetko koja ima ozbiljnu proizvodnju u Njemačkoj. Većina radne snage im je po periferiji Europe. I ako kod nas produktivnost ne prati rast plaća, onda prije ili poslije dolazite u problem s konkurentnošću i profitabilnošću. Koje su posljedice toga? Ili će se ovaj tip proizvodnje seliti izvan Hrvatske, u jeftinije zemlje - Srbiju, BiH, Tursku… ili ćemo podići konkurentnost.

Jeste li dizali cijene svojih proizvoda?

Ne možete toliko dignuti cijene da biste bili profitabilni uz ovakav rast plaća. I zato je produktivnost gospodarstva, posebno izvoznog sektora, izrazito bitna stvar koju trebate uzeti u obzir prilikom povećanja minimalne plaće. Ne možete imati gospodarstvo koje proizvodi čavle i izvozi, a da su plaće radnika 2000 eura. To je nemoguće. Proizvodnja u Europi trenutno stagnira, ustvari pada. To vodi padu cijena. I sad smo u situaciji da nam raste troškovna baza, a cijene padaju. Profit je sve manji i manji.

Reklo bi se da za proizvodno-izvozne tvrtke nisu jednostavna vremena. Kakav vi Rasco vidite za pet godina?

Ne želim da me pogrešno shvatite. Ovakvi ciklusi su uobičajeni. U tvrtki sam 15 godina i svakih četiri do šest godina dođe do mini krize koja često nije vidljiva izvan naše industrije. Znamo kako se nositi s time. Preživjeli smo i gore stvari. Ako gledamo srednjoročno, veliki sam optimist. Vjerujem da ćemo za pet godina imati dvostruko veće prihode i da ćemo biti još kvalitetniji i još bolje mjesto za rad nego što smo danas. A već smo sad fantastični.