Sve stroži propisi o čistoći ispušnih plinova osobnih automobila imat će izrazito neočekivanu posljedicu - motore većeg obujma. Nakon što su proizvođači potrošili desetljeće i pol smanjujući obujam motora koje ugrađuju u automobile sada će morati okrenuti smjer razvoja za 180 stupnjeva jer su testovi u realnim uvjetima pokazali da motori manjeg obujma, koliko god bili napredni i potpomognuti turbopunjačima te sustavima start-stop, jednostavno ne mogu konkurirati onima većeg obujma, bilo da se radi o dizelašima, bilo benzincima.

Stoga će Renault, General Motors i Volkswagen u iduće tri godine iz ponude izbaciti neke od svojih najprodavanijih malih motora, tvrdi Reuters, a slijedit će ih ostali proizvođači. Naravno, postoji kvaka - sad će proizvođačima biti još teže zadovoljiti norme Euro 6 o čistoći ispušnih plinova. Ne samo tehnološki, već i financijski, jer su budžeti planirani prema razvoju električnih i hibridnih sustava zajedno s motorima smanjenih volumena, bez obzira na klasu.

Tako kod BMW-a brojka 335 već dugo ne znači motor obujma 3,5 nego tri litre, dok je Mercedes u AMG-u umirovio 6,3-litreni motor i zamijenio ga 5,5-litrenim, a sada će i njega (u modelima u kojima je to zbog tehnoloških, ali i perceptivno-marketinških razloga moguće) gurnuti u stranu ugradnjom motora oznake 43, čija je zapremnina tri litre

'Tehnike koje smo dosad upotrebljavali kako bismo smanjili nečistoće u ispušnim plinovima neće nam više biti dovoljne', izjavio je Alain Raposo, šef razvoja motora Alijanse Renault-Nissan. Dodao je da su proizvođači dotaknuli zid što se tiče downsizinga te da je odsad ugradnjom manjih motora moguće ići samo nizbrdo.

Odbio je komentirati upit za pojašnjenjem planova tvrtke, kao što su to učinili i predstavnici Volkswagena i Opela. Cijelu je priču pokrenulo otkrivanje softvera za varanje na ekotestu koji su u svoje modele ugrađivali u Volkswagenu. Potom se netko zapitao ono što su svi znali - kako je moguće da motori nominativno troše toliko malo dok u realnom životu troše toliko puno?

Jednostavno, testovi su se odvijali u laboratorijskim uvjetima na valjcima, mjerile su se performanse motora bez konteksta, odnosno automobila u cjelini. Čim automobil izađe na cestu i mora uz brijeg u trećoj brzini pri (pre)niskim okretajima motora, cijela ružičasta slika pada u vodu. Sada se regulator predomislio pa će se od iduće godine novi modeli testirati u realnim uvjetima na količinu dušikovog oksida koji ispuštaju, a svi će automobili koji se prodaju u salonima morati proći ponovljenu proceduru testiranja do 2019. godine.

Do 2021. potrošnja goriva i emisija ugljičnog dioksida (CO2) također će se morati testirati u realnim uvjetima i to jedinstvenim globalnim testom. Jednostavno, situacije u kojima se otkrilo da mali dizelski turbomotori u realnom svijetu ispuštaju 15 puta više dušikovog oksida od dozvoljenog limita, a mali benzinski motori ispuštaju veliku količinu ugljičnog dioksida, više se neće moći dogoditi. Zato je u tijeku upsizing, odnosno povećanje obujma motora.

Reuters navodi da će General Motors svoj 1,2-litreni dizelaš zamijeniti motorom nove arhitekture i čak 30 posto većeg obujma, VW umjesto dizelskog trocilindraša uvodi četverocilindraš obujma 1,6 litara, dok će Renault povećati obujam cilindara svog 1,6-litrenog dizela za deset posto. Analitičari predviđaju da će stroži testovi dovesti do polaganog izumiranja benzinaca manjih od 1,2 litre te dizela manjih od 1,5 litara.

Naravno, riječ je samo o motorima koji se primarno prodaju u Europi, a u nekim dijelovima svijeta motori automobila još uvijek su dovoljno voluminozni da se smanjivanjem obujma mogu postići pozitivni ekološki efekti. Stoga će se proizvođači snažno okrenuti električnim automobilima i hibridima.

'Nakon određene točke downsizing više nema smisla i fokus će odsad biti na više različitih opcija pogona za jedan automobil. Predviđamo da će u budućnosti downsizing značiti dodavanje električnog motora onima s unutrašnjim sagorijevanjem, ali i smanjivanje mase automobila, također s ciljem smanjenja potrošnje', rekao je Sudeep Kaippalli, analitičar tvrtke Frost & Sullivan.

Dakle, sigurno je to da su motori koji bi bolje pristajali motociklima na putu za povijest. Jedino se postavlja pitanje što ako europska birokracija odredi plaćanje mogućih ekotaksi prema realnoj potrošnji i čistoći ispuha nekog modela, pa će vlasnici koji su nekoć kupovali točno taj automobil jer je imao samo 99 grama ugljičnog dioksida na stotinu prijeđenih kilometara morati platiti više