Jeste li se ikada zapitali zašto se, unatoč svom tehnološkom napretku, vrijeme koje zrakoplovi provode u zraku sve više povećava? I što je to 'padding', fenomen koji pomaže zrakoplovnim tvrtkama da stignu na vrijeme, barem na papiru?
Ako ste mislili da samo hrvatske željeznice danas voze sporije negoprije pola stoljeća, iznenadili bi ste se. Kasni se na sve strane, i to ne samo na zemlji nego i u zraku! Brojke su neumoljive. Eto, šezdesetih godina trebalo je pet sati da bi se zrakoplovom stiglo iz New Yorka u Los Angeles, a samo 45 minuta leta bilo je dovoljno da se iz New Yorka dođe do Washingtona. Danas ti isti letovi traju šest sati, odnosno 75 minuta, iako se zračne luke nisu pomaknuli s mjesta.
vezane vijesti
Kvaka je u paddingu, dodatnom vremenu koje se nadodaje onom doista potrebnom za let od jednog zračnog pristaništa do drugog. Kako su brojni letovi redovito kasnili, dolazilo bi do zbrke u rasporedu letova, a putnici ne bi stizali presjedati na druge linije. Pa umjesto da porade na pridržavanju rasporeda letenja, zrakoplovne tvrtke dosjetile su se i kašnjenja jednostavno ukalkulirala u red vožnje.
Više od 30 posto letova kasni više od 15 minuta
Na prvi pogled stvar funkcionira i putnici bi trebali biti zadovoljni jer će i unatoč kašnjenju stići na vrijeme da uhvate drugi avion. Međutim, upozoravaju stručnjaci, ovaj globalni trend za sobom vuče brojne repove: ne samo da vaše putovanje sad traje dulje, nego stvara privid točnosti, što znači da nema pritiska na zrakoplovne tvrtke da postanu učinkovitije.
'U prosjeku, više od 30 posto svih letova svakodnevno kasni više od 15 minuta, unatoč paddingu', kaže kapetan Michael Baiada, predsjednik zrakoplovne konzultantske tvrtke ATH Group. Nekad je kasnilo čak 40% letova, a sad je ta brojka smanjena zahvaljujući paddingu, a ne stvarnim poboljšanjima.
'Zrakoplovne tvrtke tako izigravaju sustav i varaju klijente', smatra Baiada. 'Padding podiže troškove u sagorijevanju goriva, razinu buke i emisije CO2. A kad bi se povećala učinkovitost zračnih prijevoznika, troškovi bi se smanjili, što bi pogodovalo okolišu i dovelo do pada cijena.'
Kašnjenjem se remeti niz stvari...
Ako je tome tako, zašto onda prijevoznici ne porade na učinkovitosti umjesto da produžuju vrijeme letenja?
Krajnji cilj je 'A0', dolazak u pristanište točno u zakazano vrijeme. Ako let rani ili kasni, može poremetiti niz stvari, od pristupa pisti do kapaciteta zračne luke.
Postoji čak i jezik koji opisuje tu točnost. Svako kašnjenje izvan A0 dodaje broj minuta; A15 znači da zrakoplov kasni 15 minuta. Ali ništa između A0 i A14 ne smatra se kašnjenjem. To znači da zrakoplovne tvrtke stižu na vrijeme i kad zapravo kasne. Kontrola zračnog prometa mora to dopustiti, jer previše zrakoplova koji dolaze u isto vrijeme zagušuju zračne luke. Zato kontrole zračnog prometa rastežu vrijeme pristupa zrakoplovima i tako usporavaju vrijeme dolazaka.
Milijarde dolara utrošene u vozne redove
Treba biti pošten i reći da su zrakoplovne tvrtke uložile milijarde dolara u tehnologije kako bi omogućile učinkovitije putanje letova, no ni to nije pomoglo da se stopa kašnjenja smanji s visokih 30 posto.
Baiada vjeruje da je 80 posto razloga za kašnjenje, od rasporeda letenja do održavanja zrakoplova i obučenosti posade, u nadležnosti aviokompanija. No, smatra on, većinu stvari kompanije prepuštaju kontrolama leta čim se zrakoplovi nađu u zraku. Dio problema su i rasporedi letenja koji su osmišljeni za savršene uvjete. Sustav bi morao biti prilagodljiviji, smatraju stručnjaci.
Uvijek postoji i druga mogućnost; da se smanji broj letova no manja ponuda podignula bi cijenu usluge.
Ima li izlaza iz ove situacije? Vjeruje se da će modernizacija kontrole zračnog prometa riješiti problem. Milijarde dolara uložene su kako bi se prepolovila kašnjenja uzrokovane kontrolom zračnog prometa od 2007. No što to vrijedi kad su istovremeno porasla kašnjenja uzrokovana zračnim prijevozom, stoji u Bloombergovom izvještaju iz 2016.
Što je BBFM i zašto se ne primjenjuje?
Baiada je osmislio sustav za upravljanje tokovima poslovanja (BBFM) koji uključuje suradnju zrakoplovnih kompanija i kontrola zračnog prometa. Testiranja su pokazala da takav način suradnje smanjuje kašnjenja, sagorijevanje goriva, buku, emisiju CO2 i zagušenje kontrole zračnog prometa. Zrakoplovna kompanija Delta na taj je način uštedjela 74 milijuna dolara na gorivu i u atmosferu ispustila 288 milijuna tona CO2 manje.
Baiadin BBFM uspješno je testiran na malom uzorku no njegov bi recept ipak trebalo integrirati i testirati u cijelom sustavu kontrole zračnog prometa. Potencijal postoji, ali dok se sustav ne implementira, kompanije će teško izdvojiti svoj novac, dosad često bačen za razna više-manje neučinkovita poboljšanja.
U međuvremenu, tvrde stručnjaci za aviopromet, vrijeme letenja i dalje će se povećavati kako će rasti broj zrakoplova u prometu. Kompanijama će biti najvažnije da kašnjenja zadrže unutar tri sata, te čarobne granice nakon koje putnici imaju pravo tražiti nadoknadu štete zbog kašnjenja, barem prema zakonu o zaštiti potrošača koji vrijedi u Europskoj uniji.
