Ograničenje brzine već je uvedeno u škotskoj prijestolnici Edinburghu, a talijanski Milano najavio je da će takvu odredbu početi provoditi u ožujku. Gradske vlasti Pariza još ljetos su najavile da će širom grada odrediti tzv. zone smanjene brzine vožnje, dok je Španjolska novim prometnim zakonom odredila ograničavanje brzine na 30 km/h na najvećem dijelu prometnica u gradovima širom zemlje. U zonama s tom brzinom cestovnog prometa živi 38 posto švicarskog stanovništva, dok 13 milijuna Britanaca prebiva u područjima koja su već uvela takvo ograničenje brzine ili se to spremaju učiniti.

Istraživanja javnog mnijenja u nekoliko EU država svjedoče da građani uvelike podržavaju snižavanje brzine vožnje u gradovima, no hrvatsku javnost još nitko nije pitao što o tome misli. Za razliku od europskih urbanih središta, građani Hrvatske uglavnom ovise o automobilima i ne mogu se osloniti na sustave gradskog prijevoza, pa ni onog zagrebačkog.

Prometni stručnjak Željko Marušić ističe da se sustav ograničavanja brzine u Europskoj uniji provodi zato što su tamo uvelike dobro riješeni i cestovna infrastruktura i javni gradski prijevoz.

'Ako bismo slijedili iskustva i praksu Europske unije, a da za to nemamo uvjete, to bi kod nas bilo kontraproduktivno. Nastao bi kaos, jer bi ta smanjena brzina prometa jednostavno zagušila prometovanje. Lako je to riješiti u Milanu, Berlinu ili Parizu, gdje postoji podzemna željeznica, a cestovna je mreža riješena optimalno', napominje Marušić.

Inicijativa 30 km/h, koja ima za cilj oslobađanje gradova od automobila, dugoročno je dobra, no u Hrvatskoj je ona trenutačno neprovediva.

'Zagreb jednostavno nema riješenu prometnu infrastrukturu. Postojeće je rješenje invalidno zato što metropolu presijeca željeznička pruga koja nije potpuno denivelirana. To rezultira slijevanjem cestovnog prometa kroz uži centar, u smjeru sjever - jug, na samo tri denivelirana pravca - Savsku, Miramarsku i Držićevu - i zagušenjem prometnica', kaže Marušić dodajući da i drugi hrvatski gradovi imaju slične probleme, iako ne toliko izražene kao Zagreb.

Po njemu, neozbiljno je u Hrvatskoj primjenjivati rješenja koja vrijede u urbanim europskim zonama s deniveliranim prugama u širem središtu grada te gradskom željeznicom ili metroom. Što se tiče hrvatskog javnog prijevoza, on šteka u svim segmentima – ZET nema mogućnosti povećanja kapaciteta, a u špicama se treba laktovima boriti za ulazak u autobus ili tramvaj. U Zagrebu ograničavanje brzine od 30 km/h sadašnju 45-minutnu vožnju s jednog kraja grada na drugi pretvorilo bi u vozačku agoniju u trajanju od sat i pol.

'Rješenje prometa u Zagrebu vitalni je problem Hrvatske, jer se 50 posto gospodarskih aktivnosti odvija u Zagrebu. Razmislite što znači ako gubite stotine tisuća radnih sati zbog prometa i koliko bi kvalitetan gradski i javni promet olakšao jednom poduzetniku iz Buzina koji, primjerice, dobije poziv na poslovni ručak u podsljemenskoj zoni', slikovit je Marušić. Upozorava da gradska transverzala sjever – jug praktički ne postoji, a kad na postojećoj vijugavoj trasi nastane čep, on se prelije i na prometnice koje povezuju zagrebački istok i zapad.

Zagreb bi, po Marušiću, trebao imati metro, preciznije kombinaciju metroa i gradske željeznice kakva postoji u gotovo svim usporedivim europskim metropolama. Rješenje svakako nije u produljenju tramvajske pruge, osobito ne na relaciji Novi Zagreb – Velika Gorica, nego u gradskoj, odnosno prigradskoj željeznici. Kada bi se denivelirala željeznička pruga, gradska željeznica s kolosijecima, u kombinaciji s podzemnom, mogla bi preuzeti gradski promet.

Marušić stoga predlaže da se europsko rješenje o ograničenju brzine gradske vožnje uzme sa zadrškom, drugim riječima da ga se formalno prihvati, ali da primjena započne tek kad se riješi primarna cestovna infrastruktura i denivelira željeznička pruga. Kada bi to moglo biti, pitanje je za neke više strukture odlučivanja, jer u ovom trenutku ne postoji ni strateško rješenje problematike gradskog prijevoza. To su, međutim, kapitalne investicije rješavanja prometa u velikim hrvatskim gradovima teške milijarde eura, a o sustavnim i dugoročnim rješenjima malo tko u hrvatskoj vlasti uopće razmišlja.