Kao prvo, te kemikalije - retardanti tj. usporivači vatre - dolaze s uputama za korištenje koje valja pročitati, jer da u njima piše (kako čujemo) da nakon primjene treba proteći barem četiri sata prije nailaska prvog vlaka. Zatim da tamo također piše da su masne, tj. klizave, da se sastoje od ovoga i onoga, pa se rastvaraju tim i drugim sredstvima. I tako dalje, sve što savjestan željeznički namještenik mora znati i dužno primijeniti.

Željeznica je ozbiljna i stara ustanova, s vojničkom stegom, precizna i dobro utemeljena. Svaki normalan željezničar svjestan je koeficijenta trenja pri kočenju i da taj koeficijent dramatično pada kada su tračnice namazane viskoznom tvari. Onaj tko nabavlja kemikalije za usporavanje moguće vatre na željezničkim pragovima – a pragovi su preparirani katranom i zapaljivi, posebno od iskrenja pri naglom kočenju – morao je biti svjestan utjecaja takovih kemikalija na koeficijent trenja i morao se držati uputa; ako ih je čitao, to jest. Ako je smjesa nabavljana preko nekog uvoznika pseće i mačje hrane, pitanje je tko je i je li uopće pročitao bilo što. Posebno je pitanje zašto to nije bilo dobavljeno redovitim kanalima.

Istraga će se morati usredotočiti na radnike koji su prugu prskali: tko im je i što naredio i jesu li bili upozoreni na utjecaj smjese na koeficijent trenja na tračnicama. Onaj tko je odgovoran za tu dionicu pruge i njeno održavanje morao je imati u vidu i te okolnosti: svojstva date smjese, period sušenja do sigurne razine viskoznosti i vrijeme nakon kojega se naredni vlak može pustiti prskanom dionicom, s obzirom na klimatske okolnosti (sunce, kiša itd). Dramatična scena u kojoj željezničko pomoćno vozilo ne uspijeva zakočiti i umalo pravi još jednu tragediju na istome mjestu, dokaz je da radnici na toj dionici nisu bili svjesni opasnosti. Vjerojatnost da su sustavi kočenja otkazali na oba željeznička vozila (nagibnom vlaku i pomoćnom vozilu) u isto vrijeme statistički je ekstremno mala.

Nagibni vlakovi jesu imali razne svoje tehničke probleme u međuvremenu; ništa čudno za uređaj tako složen i kompjuteriziran. Ti su problemi bili na vrijeme sanirani i nije bilo udesa zbog tehničke greške: izlijetale su koze i kamioni, ali to je drugo. Paradoksalno – i za naše vrijeme ilustrativno – ovaj je udes sofisticirane i moderne mašine bio, koliko se dosad zna, izazvan najbanalnijim mogućim razlogom, nezamislivim u doba one austrougarske željeznice nad kojom je Krleža zdvajao početkom prošloga stoljeća. Netko je podmazao tračnice...

Tu dolazimo na bit stvari: u ovoj tragediji, kao i u onoj u Crnoj Gori 2006. (26 mrtvih, 150 teško ranjenih), ljudski faktor (ovdje mazanje tračnica, u Crnoj Gori loše održavanje sustava za kočenje) bio je razlog udesa. Taj ljudski faktor su željeznički namještenici, ljudi koji gotovo nikada ranije nisu pokazali tako nizak stupanj profesionalne savjesti i odgovornosti; dapače, željezničari su – takvi kakvi su, siromašni, pijani i tužni – bili uzor pouzdanosti i odgovornosti. Sada vidimo, u Hrvatskoj i u Srbiji, da se čelnici naših željeznica upuštaju u razne nadasve zanimljive transakcije, da se vozni park nabavlja bez tendera i u mraku, da ima ovih i onih malverzacija. Što onda preostaje sirotom skretničaru, manevristu ili radniku na održavanju pružne dionice? Trulež iz središta sustava širi se ka periferiji i to je zakon prirode. A nije tako samo na željeznici; tako je svuda.