Nakon što je u ožujku novi Citroenov SUV srednje veličine stigao na hrvatsko tržište donosimo vam malo detaljnije njegove karakteristike jer smo imali C5 Aircross na testu. Prije svega treba reći da je testna verzija bila ona s ugrađenim dizelskim motorom BlueHDi snage 131 KS te s ručnim mjenjačem u verziji opremljenosti Shine. Već smo i rekli da je ovaj SUV model i prilikom prvog kraćeg isprobavanja jedan od najudobnijih, čak možda i u usporedbi s ostalim direktnim konkurentima u ovoj kategoriji. Spomenuli smo da su mu oni najbliži Peugeot 3008 te Škoda Karoq.

No ako govorimo o modelima iz grupacije PSA, onda treba odmah reći i ono najbitnije: Peugeot 3008, Opel Grandland X i DS 7 Crossback izgrađeni su na istoj platformi grupacije PSA kao i C5 Aircross, stoga su mu oni najžešći konkurenti. Dakle, radi se o EMP2 (Efficient Modular Platform 2) i ona je srce novog dizajna i proizvodnje jer ona sama s motorom predstavlja 60 posto troškova proizvodne cijene automobila. Podrazumijeva to donji dio karoserije samog C5 Aircrossa, ovjes, odgovarajući pogonski sklop te električnu i elektroničku arhitekturu automobila. Na istoj podlozi temelje se i sedan verzije s četvero i petero vrata, karavani, MPV-i, SUV-i, kabrioleti i kupei. No nemojte se bojati, ovo nije ništa negativno, već daje golem pozitivni iskustveni faktor u konstrukciji jednog automobila.

Kod C5 Aircrossa se sve jako dobro poklopilo, a rezultat je već gore spomenuti užitak u udobnosti prilikom vožnje. Ako tome dodamo i faktor ovjesa s progresivnim hidrauličnim graničnicima i sjedalima Advanced Comfort, onda je to izvrsno uklopljeno. U vožnji autocestom te na regionalnim cestama C5 Aircross jednostavno lebdi. Možda će neke, nenavikle na tu odliku, zasmetati to iskustvo mekoće, ali vrlo će se brzo priviknuti. Naročito kada siđete s njim na makadam ili zemljanu podlogu! Prednji ovjes je neovisan pseudo McPherson, a stražnji polukruta osovina. Ovjes koristi prilično dobro jedinstvene prigušivače u potrazi za blagom vožnjom.

Njihov princip zapravo je osmišljen za potrebe Citroenovog reli modela C3 WRC. Ali u C5 Aircrossu njegova je svrha više udobnost nego kontrola banzai-brzine. Gume su mu dimenzija 235/55 R18, što je sasvim primjereno ovom vozilu.

Pogon ovog SUV-a nije onaj koji bi možda netko očekivao, naime on je samo na prednjim kotačima i nema izvedbe 4x4. U vožnji, ako se baš niste osobno podvlačili pod automobil, nećete primijetiti da nema i pogon na stražnjim kotačima. Ali većina vozača ovog tipa automobila ionako vrlo rijetko koristi integralni pogon. Za sve one koji ipak vole sići s ceste tu je funkcija uobičajena za 'prave' terence - grip control s funkcijom hill descent assist. O čemu je riječ? Kontrola gripa omogućuje vozilu da prilagodi trakciju prednjih kotača sukladno terenu po kojem se vozi. Tako okretna sklopka na središnjoj konzoli ima pet modova rada: standard, sand (pijesak), mud (blato), snow (snijeg) te ESP off (isključenje programa elektronske stabilnosti vozila).

Standardni je onaj koji ćete koristiti većinu vremena, za normalne uvjete na cesti s niskim intenzitetom proklizavanja kotača, i on radi potpuno automatski. Drugi mod je onaj za pijesak (ako vam ikada zatreba). On regulira proklizavanje prednjih kotača i funkcionalan je u vožnji do brzine od 120 km/h, a nakon toga se automatski prebacuje u standardni mod jer se pretpostavlja da vam vozilo više nije u problemu od nasjedanja na podlogu. Kod moda za blato, maksimalan iznos okretnog momenta prebacuje se na onaj kotač koji ima najviše gripa, a onom drugom maksimalnu količinu vrtnje kotača. Funkcionalan je do 50 km/h i, kao u gornjem slučaju, nakon toga se automatski prebacuje u standardan način rada. Vjerojatno će vam najviše trebati onaj mod za snijeg jer se u tom režimu oba kotača prilagođavaju svojom vrtnjom stanju podloge. I opet, funkcionalan je do 80 km/h.

Peta funkcija je isključivanje ESP-a u slučaju kada vam se automatski aktivira u više od pet posto slučajeva, i opet do 50 km/h. Spomenuli smo i funkciju hill descent assist, a radi se o kontroliranom spuštanju na velikoj nizbrdici, i funkcionira do 30 km/h. Treba reći da nije bitno u kojom se stupnju mjenjača nalazite - ova funkcija radi i ako ste u neutralnom položaju mjenjača do brzine od 3 km/h ili čak i u hodu unatrag. Dakle, dođete na strminu i uključite tipku HDA i ne trebate stiskati ni spojku ni kočnicu ni gas pedalu. Lagano se spuštate, a na vama je samo da kontrolirate okretanje volana i usmjeravate vozilo kamo treba. Ove gore navedene funkcije, u barem 75 posto slučajeva, zadovoljavaju vašu potrebu za terenskom vožnjom, i sve je puno ekonomičnije i jeftinije od uobičajenog integralnog pogona 4x4, na koji ste pomislili kad je riječ o jednom SUV-u.

C5 Aircross je prije svega obiteljski SUV, jer ovo je vozilo primjerenih dimenzija; dužine 4500 mm, širine 1969 mm (sa sklopljenim retrovizorima) te visine 1689 mm (s krovnim nosačima). Međuosovinski razmak mu je 2730 mm, s relativno kratkim prednjim (917 mm) i stražnjim (853 mm) prevjesima. Visina vozila od podloge je 'terenska' i iznosi 230 mm. Sasvim je to dovoljno za povremene silaske s normalne ceste na teren. Unutrašnjost je lijepo uređena, čak i vrlo kvalitetno i elegantno. Pet je udobnih sjedala, a čak i stražnja tri su klizna (do 150 mm) i jednake veličine te se mogu potpuno sklopiti u raznim kombinacijama. Time dobivamo veliki utovarni prostor od 580 do 720 litara, a kada sklopimo sva tri stražnja sjedala, onda i do 1630 litara. Sjedenjem u C5 Aircrossu stekli ste dojam da ste u povišenom položaju u odnosu na ostale sudionike u prometu, a tu je i moderan središnji zaslon osjetljiv na dodir veličine 8,3 inča. Njime se kontroliraju audiofunkcija, navigacija, klimatizacija i povezivost automobila. Iako će vas možda zasmetati visoka središnja konzola, ona ima svoje opravdanje u podosta prostora za spremanje stvari. Središnja instrumentna ploča je digitalna i veličine 12,3 inča, pregledna je i pruža sve potrebne informacije u vožnji. C5 Aircross ima dvadesetak sustava za pomoć u vožnji, uključujući highway driver assist, sustav za autonomnu vožnju druge razine. I ako baš želite iznad 30 km/h, na autocesti je dovoljno samo lagano držati ruke na kolu volana, a vozilo će se samo držati unutar svoje vozne trake. Ako ne date žmigavac i skrenete npr. u lijevu traku, osjetit ćete lagani otpor, no ako ste ionako namjeravali preteći vozilo ispred vas i dali žmigavac, neće biti otpora na kolu volana. Ta se funkcija, naravno, može i isključiti jer ona neki put zna zasmetati u normalnoj vožnji zavojitim regionalnim cestama.

Što se tiče motora Blue HDi 130 u našem testnom vozilu, radi se o 1,5-litrenom četverocilindričnom dizelašu snage 131 KS (96 kW), najvećeg okretnog momenta od 300 Nm pri 1750 o/min. Mjenjač je ručni 6-brzinski, a kratka ručica mjenjača i njena visoka pozicija na središnjoj konzoli možda neće svima biti po ukusu jer u slučaju aktivnijeg mijenjanja brzine nije problem u preciznosti, već u spretnosti manevriranja. No to je stvar ukusa pojedinog vozača i na njega se brzo priviknete. Motor je moderan i, naravno, zadovoljava normu Euro 6d-TEMP. Snage ima dovoljno, ubrzanje od 10,4 sekunde 0-100 km/h je primjereno, no ne i jako očaravajuće. Krajnja mu je brzina 189 km/h. Potrošnja mu je u kombiniranim uvjetima nešto veća od deklariranih 4,1 l/100 km, ali nije baš ni nešto pretjerana. Za sve one koji žele nešto više tu je dvolitreni dizelski motor snage 177 KS s 8-brzinskim automatskim mjenjačem.

Za kraj, ova testna verzija razine opreme SHINE BlueHDi 130 S&S BVM6 stoji bez opcija 227.014 kuna, a cijena do registracije (s uključenim posebnim porezom na motorna vozila, PPMV-om) ovog modela s dodatnim opcijama je ukupno 247.715 kuna.

Specifikacije:

• najveća snaga u kW CEE/KS DIN: 96 / 131 pri 3750 o/min.
• najveći okretni moment u Nm CEE: 300 pri 1750 o/min.
• mjenjač: ručni, 6 brzina
• gume: 235/55 R18
• kapacitet spremnika za gorivo: 53 l + 17 l AdBlue
• potrošnja (mješovita vožnja) - NEDC: 4,1 l / 100km
• emisija CO2 g/km - NEDC: 108
• maksimalna brzina km/h: 189
• ubrzanje (0-100 km/h): 10,4 s
• dužina / širina / visina (mm): 4500 / 1859 / 1695