Točno u 8.30 sati 30. prosinca vlak G8811 krenuo je sa sjeverne stanice Pekinga prema Zhangjiakou, okrugu Zimskih olimpijskih i paraolimpijskih igara 2022. Lagani polazak označio je službeno otvaranje prvog autonomnog vlaka velike brzine u svijetu... Zahvaljujući kineskoj brzini i kineskoj mudrosti, samostalno smo dizajnirali i izgradili superbrzi vlak na relaciji Peking-Zhangjiakou, piše službeni portal kineske vlade.

Novo čudo bez strojovođe može razviti brzinu do 350 kilometara na sat, što znači da biste od Zagreba do Šibenika stigli za manje od sata, a do Rijeke za nešto manje od 30 minuta. Tih 174 kilometra puta od glavnog grada do budućih skijaških terena vlak-metak može prevaliti u 45 minuta, jureći kroz brda, doline i 6,2 kilometra dugačak tunel Tsinghua Park iznad podzemne željeznice na dvije razine. Kada je 1909. godine na istoj liniji izgrađena prva pruga, željeznica se kotrljala gotovo osam sati.

'Kineske brze linije nemilosrdno su učinkovite', komentirao je ovu vijest britanski stručnjak za željeznice Mark Smith u magazinu Rail Technology.

Pametni vlak kreće automatski sa stanica i zaustavlja se prema preciznom rasporedu te prilagođava brzinu ograničenjima između postaja. Pruga za njega građena je četiri godine i ima 10 stanica, uključujući Badaling Changcheng u neposrednoj blizini Kineskog zida. Unutrašnjost vlaka prilagođena je sudionicima Olimpijade. Dočekuju ih kabine s velikim prostorom za odlaganje opreme za zimske sportove, unutrašnjost je opremljena prijenosnim sjedalima za putnike u invalidskim kolicima, nasloni sjedala i osvjetljenje reguliraju se dodirom na kontrolnoj ploči, a tehnologija prepoznavanja lica i roboti na postajama pomažu putnicima dijeleći im upute, zbrinjavajući prtljagu i kontrolirajući ih bez pokazivanja osobne iskaznice i putne karte.

Bespilotni putnički vlak samo je najnoviji hit među 2800 ultrabrzih vlakova (HSR) brzine do 350 kilometara na sat, koliko ih je trenutačno u Kini, povezujući 550 gradova u 33 od 34 provincije i prevozeći godišnje 1,7 milijardi putnika. Procvat su doživjeli zadnjih 15 godina koristeći sredstva kineske vlade, posebno novac iz programa ekonomskih poticaja tijekom Velike recesije. Neke od serija nose romantičan naziv, poput 'Hexie Hao' (Sklad) ili 'Fuxing Hao' (Podmladak).

Od 2009., kada je bilo samo 1100 kilometara pruge, do sada je izgrađeno 35.000 kilometara nacionalne mreže, što je čini najdužom i najprometnijom u svijetu. To su dvije trećine ukupnih mreža na svim kontinentima, ali bum se nastavlja - do 2025. Kina planira izgraditi sljedećih 3000 kilometara. U izgrađene kilometre računa se također pruga, točnije vodilica, za najbrži vlak u komercijalnoj upotrebi, Šangajski Maglev. Maglev je tip vlaka koji u pokretu lebdi nad vodilicom pomoću magnetske sile i može razviti brzinu od 430 kilometara na sat. Ali Kinezima to nije dovoljno brzo jer je prošle godine počelo testiranje prototipa koji bi trebao juriti rekordnih 600 na sat. Japanci su to već postigli 2015. lebdeći sa svojim SCMaglevom 11 sekundi 602 kilometra na sat, srušivši time vlastiti raniji rekord.

Iako trenutno najbrži na svijetu, Kinezi nisu bili prvi u komercijalnom korištenju superbrzih vlakova. Prvi su ih uveli Japanci prije više od pola stoljeća, pa dok o njima mnoge zemlje mogu samo sanjati, prvi japanski već su završili u muzeju.

A u kinesko–japanskom nadmetanju ima simbolike vezane za Olimpijske igre: prvi superbrzi vlak u svijetu krenuo je 1964. za vrijeme Olimpijade u Tokiju, a 58 godina kasnije olimpijce u Kini prevozit će bespilotna kompozicija.

S 2765 kilometara mreže Japanci danas ne mogu konkurirati zapadnom susjedu već zato što je Japan manji od Kine. Zato Japanci dokazuju nevjerojatnu točnost: tijekom više od 50 godina povijesti shinkansena (japanski prijevod engleskog naziva bullet train) i 10 milijardi putnika u prometu nije stradala niti je ozlijeđena ijedna osoba. Centralna japanska željeznička kompanija izvijestila je da su superbrzi vlakovi 2016. kasnili 24 sekunde, uključujući kašnjenja zbog nepredviđenih razloga kao što su prirodne nepogode.

Brza željeznica uvelike je skratila vrijeme putovanja, učinila ga udobnijim i pouzdanijim, preobrazila je japansko i kinesko društvo i gospodarstvo, unaprijedila turizam, transport roba..., nabraja dobrobiti Svjetska banka te nije čudo što ih žele uvesti ili uvode druge mnogoljudne zemlje kao što su Brazil, Vijetnam ili Indija. U Indiji ove godine počinje gradnja 531 kilometra pruge između Ahmedabada i Mumbaija, za što automobilom po grbavim indijskim cestama treba više od devet sati vožnje, a završetak se očekuje koncem 2023.

Interes za superbrze vlakove raste i zbog zaštite okoliša. Oni ga zagađuju neusporedivo manje od zrakoplova ili automobila, jer vlak od Tokija do Osake proizvede jednako ugljičnog dioksida kao jedan automobil.

Ali brzina ima cijenu. 'Treba li svijet slijediti primjer Kine?' pita britanski magazin Rail Technology. Neki od razloga njihova uspjeha leže u tome što su gotovo svi vlakovi, pruge i servisi HRS-a u vlasništvu kineske željezničke korporacije China Railway High-Speed (CRH), pa imaju sigurno zaleđe, kao i to da korporacija radi i gradi na temelju dugoročnih 15-godišnjih strateških planova. Zbog serijske proizvodnje vozila smanjuje im se cijena itd. No krediti su veliki, a porastom duga zaustavljeno je nekoliko projekata. Vlakovi na prugama dugačkim 1200 kilometara jesu konkurentni zračnom i cestovnom prometu, ali ne i na kraćoj pruzi Lanzhou-Xinjiang, kojom prometuje osam vlakova dnevno, a dizajnirana je za njih 320. Cijela mreža u prilično je velikom dugu, piše spomenuti britanski magazin, naročito u vrijeme trgovinskog rata sa Sjedinjenim Državama.

Bez obzira na ovakve primjedbe, projekt autonomnog superbrzog vlaka na relaciji Peking-Zhangjiakou, koji će punim sjajem zasjati na predstojećim Zimskim olimpijskim igrama, doista pokazuje začudnu snagu jedne zemlje. Njegov direktor Jiang Weiping stoga za vladin portal gordo izjavljuje da projekt svjedoči o 'duhu kojim Kina kreće u bolju budućnost'.