Kina je zemlja mostova. Trenutno ih ima 851.500 cestovnih. Još 2010. godine brojala ih je samo 658.100, što će reći da ih je godišnje - da, godišnje - u prosjeku dovršavala 24.175! Ostali se ne broje.

Prošlog listopada predsjednik Xi Jinping svečano je otvorio najduži most preko mora na svijetu, 55 kilometara dugačku poveznicu između Hong Konga, područja Makao i kineskog kopna. Godine 2006. počeo se graditi najduži most na svijetu, 168 kilometara dugačak Danyang-Kunshan, koji povezuje Šangaj i Nanjing, a svečano je otvoren samo deset godina kasnije. Iste, 2016. godine, otvoren je Beipanjiang, najviši most na svijetu, visok 565 metara, iznad klisura rijeke Beipan u udaljenoj provinciji Guizhou. Od stotinu najviših mostova u svijetu, 81 ih se nalazi u Kini, uključujući one u izgradnji.

Prema podacima Globalnog instituta McKinsey, Kina puno više ulaže u izgradnju infrastrukture nego Zapad – devet posto godišnje u odnosu na 2,5 posto u Sjedinjenim Državama i zapadnoj Europi, što je i razumljivo jer je donedavno za njima ozbiljno zaostajala. Ali Kinezima nije dovoljno dostići Zapad, oni ga žele prestići i zadiviti ga. Kina stoga ima više od polovine ovješenih mostova u svijetu i osam od deset najviših, a uz sve morske, cestovne, riječne i ostale, posljednjih godina izgradila je 2300 staklenih. Kineski dužnosnici slave ih kao dokaz toga da mogu razviti infrastrukturu veću, bolju i višu nego što to može učiniti bilo koja druga država, iako Xi Jinping skromno poručuje: 'Vrlo je važno poboljšati prometnu i drugu infrastrukturu da siromašne regije mogu pobjeći od siromaštva i napredovati.'

Pa ipak, Kini nedostaju mostovi. Barem oni koji imaju ekonomski racionalan razlog za izgradnju. Treba ih graditi i dalje, ali nedostaje sredstava. Golem rast BDP-a dug niz godina poticao je velika ulaganja u infrastrukturu, a ulaganja u infrastrukturu značila su visok rast stope BDP-a, no sada, kada je rast posustao, kineska vlada mora naći druga rješenja ako želi imati još više mostova. Doduše, manji se grade sredstvima regionalnih sredina, ali samo oni koji su nužni, no nema para za megaprojekte nacionalnog značenja koji će izazvati uzdahe divljenja u svijetu.

Crvena lampica se upalila ove godine, kada je naglo pala potražnja za kreditima namijenjenima za izgradnju infrastrukture koju podržava država, ali i otkup zemljišta namijenjenog za te svrhe, piše vodeći poslovni portal Ceoworld Magazine, namijenjen izvršnim direktorima, poslovnim liderima i pojedincima s visokim neto vrijednostima. Može li se kinesko gospodarstvo toliko promijeniti da nadoknadi smanjenu gradnju cestovnih mostova koji su često nicali bez ekonomski opravdanog razloga, pita ovaj portal.

Kritičari tog naglog buma kažu da je izgradnja postala sama sebi cilj.

Jedan od stotina takvih koji su nikli bez prave potrebe jest viadukt Chishi u Hunanu, kolos od betona i čelika dug 1,4 kilometara koji povezuje jugozapadnu Kinu s istočnom obalom, a otvoren prošlog listopada. Gradnja je stajala 300 milijuna dolara, 50 posto više u odnosu na proračun, projekt se borio s kašnjenjima i velikom nesrećom na gradilištu, a sve je bilo popraćeno korupcijom u vladi. Godinu kasnije i most i brza cesta, koja njime prolazi, jedva se koriste, a najmanje njime prometuje lokalno stanovništvo skromnog imovinskog stanja kojemu je cestarina od 20 kuna na više, ovisno o veličini vozila, naprosto preskupa.

Posebno je zanimljiva priča o staklenim mostovima. U kolovozu 2016. otvoren je uz golem publicitet stakleni ljepotan u Zhangjiajiju, provincija Hunan, između planinskih stijena nazvanih 'planina Avatar', jer se ondje snimao istoimeni film. Izdržao je samo 13 dana te je zatvoren zbog 'hitne nadogradnje' jer nije mogao podnijeti težinu više od 8000 posjetitelja dnevno. Godine 2017. u provinciji Hebei završen je najduži viseći stakleni most na svijetu Hongyagu, staklena struktura duga 488 metara između dviju strmih litica i popločena s više od tisuću staklenih ploča, ali i on je brzo zatvoren. Njih ukupno 23.000 trebalo bi za hrabre turiste željne 'šetnje zrakom' biti vrhunska atrakcija, no opsesija Kine tim futurističkim čudima naglo je splasnula nakon niza nesreća.

Državna mreža CCTV stoga izvještava da je provincija Hebei u posljednjih godinu dana uz Hongyagu zatvorila sva 32 staklena mosta, među njima i staklenu stazu Taihang, poznatu po tome što tjera posjetiteljima strah u kosti jer imaju dojam da im se staklo lomi pod nogama. Štoviše, kineska vlada poziva lokalne vlasti da pokrenu temeljite sigurnosne provjere svih konstrukcija, što neće biti lagan posao s obzirom na njihov broj.

Prema studiji Atifa Ansara s Oxforda, koji se bavi isplativošću kineske infrastrukture, među 65 analiziranih objekata, od autocesta do mostova, trećina je 'doista gospodarski produktivna', a ostali više doprinose dugu nego prometnim potrebama. Projekti se često financiraju kreditima državnih banaka, a izvode ih tvrtke u vlasništvu lokalnih uprava te prikupljaju cestarine za vraćanje zajmova. Na mnogim rutama putarine ne idu u korak s troškovima, što stvara sve veću spiralu duga. Kineska je vlada procijenila da su autoceste širom zemlje u 2015. izgubile 47 milijardi dolara, dvostruko više nego godinu ranije.

U naletu megalomanije voditelj Ureda za transport provincije Hunan, Chen Mingxian, tvrdio je da put do bogatstva vodi preko mostova i novih cesta. Kralj mostova Hunana, kako su ga zvali, sa svojom lokalnom ekipom planiranih 266 kilometara cesta i mostova od 2017. povećao je na 1151 kilometar. Ali preko njih vodio je također put do Chenova džepa i džepova 27 njegovih suradnika, optuženih za korupciju. Prema izvješćima istrage, on i dvojica suradnika u samo dvije godine primili su 4,4 milijuna dolara mita od tvrtki kojima su osigurali ugovore za osam projekata.

'Veze su postale čarobni štapić za dobivanje inženjerskih ugovora', citira The New York Times njegovu izjavu na sudu nakon što je proglašen krivim te će vjerojatno provesti koje desetljeće u zatvoru.

No mostovi će se i dalje graditi. Zahvaljujući podršci vlade, državne tvrtke koje ih grade vjerojatno neće propasti i bankrotirati, kaže Ansara, no mostovi u Hunanu poput Chishija ostavljaju lokalne samouprave da se bore s dugovima. Bez cesta nema blagostanja, priznaju stanovnici u neposrednoj blizini Chishija, ali kažu da bi za njihov kraj bio dovoljan i most kojim bi prolazila cesta drugog ili trećeg reda.