Noćna putovanja vlakom u Europi do konca prošlog stoljeća bila su uobičajena. Početkom 90-ih godina, kada su u tržišnu igru uvedene jeftine aviokarte, europska mreža noćnih vlakova lagano je počela erodirati. Njemačka je tako u potpunosti ukinula noćne vlakove 2016. godine, a ukupan broj putnika noćnim vlakovima na razini Europe od početka stoljeća smanjio se gotovo trostruko.

I kad smo se već navikli na to da po relativno niskoj cijeni za nekoliko sati možemo biti na ručku kod tete u Njemačkoj, na poslovnom sastanku u Francuskoj ili na plaži u Barceloni, ovog ljeta avioindustrija se našla u velikoj krizi. Zabrana putovanja uslijed pandemije covida-19 uzela je danak i u ovoj industrijskoj niši pa su zbog mnogobrojnih otkaza i smanjenih plaća ovo ljeto obilježili štrajkovi kabinskog osoblja i zaposlenika aerodroma diljem Europe. Zbog toga su otkazani mnogi letovi, a neke niskobudžetne aviokompanije, poput Ryanaira, najavile su kraj ere karata od 10 eura. Istovremeno se nakon 30 godina počela nazirati renesansa noćnih vlakova.

Vlakom do zelenije budućnosti

Kriza avioindustrije pritom je samo djelomično pridonijela ovom preokretu. Prošle godine željeznički je promet ponovno došao u fokus javnosti. Europski su čelnici proglasili godinu željeznice, a naglasak je stavljen na izgradnju jedinstvenog europskog željezničkog prometa, pri čemu je cilj do 2030. godine udvostručiti promet željeznicom velikih brzina u Uniji. I sve to kako bi se smanjila emisija stakleničkih plinova.

Putovanje vlakom je naime ekološki najprihvatljiviji način motornog putničkog prometa. Prema Europskoj agenciji za okoliš, cjelokupni prometni sektor je u 2018. godini činio 25 posto emisije stakleničkih plinova u Europskoj uniji. Na cestovni promet pritom otpada 72 posto, na pomorski 14, zračni 13, a željeznički 0,4 posto (samo emisija dizelskih motornih vlakova). Osim njihova izravnog doprinosa onečišćenju zraka, uzimaju se u obzir emisije koje nastaju tijekom proizvodnje, prijenosa i distribucije energije. Tako će primjerice vlak u Francuskoj, koja 70 posto svoje struje snabdijeva iz 'zelenih' nuklearnih elektrana, biti puno manje štetan za okoliš nego vlak u Poljskoj, državi koja se u istom postotku oslanja na štetna fosilna goriva.

Zrakoplovni promet proizvodi 2,5 posto ukupne svjetske emisije ugljikova dioksida. Kako pokazuje BBC-jeva analiza, jedan putnik u Velikoj Britaniji emitira najviše ugljikova dioksida po prijeđenom kilometru ako koristi zrakoplov kao prijevozno sredstvo unutar države. Putnik će na taj način emitirati 133 grama ugljikova dioksida (i 121 gram drugih štetnih plinova) dok će u vožnji vlakom emitirati samo 41 gram po kilometru. Vozi li se pak ugljično neutralnim vlakom kao što je Eurostar, ta će vrijednost biti samo šest grama. Iz tog razloga je Francuska prošle godine uvela zabranu kratkih letova unutar države na rutama koje se mogu prijeći vlakom za manje od dva i pol sata.

Austrijanci predvodnici na tržištu

I dok je njemački Deutsche Bahn još 2016. godine ukinuo sve svoje noćne vlakove (ne odnosi se na ICE), austrijska državna željeznička kompanija ÖBB je, prema pisanju Timea, iste godine odlučila vratiti nekoliko svojih međunarodnih vlakova te postepeno svake godine uvoditi novu noćnu liniju.

U suradnji s nekoliko drugih europskih nacionalnih željeznica sada nudi 20-ak noćnih linija, tzv. NightJet vlakova, kojima možete posjetiti i nekoliko europskih prijestolnica u jednom putovanju. I dok trenutačno još uvijek raspolažu samo vlakovima starima 20, 30 godina, od sljedeće godine do 2025. u promet će staviti 33 potpuno nova i moderno opremljena NightJet vlaka, ukupne vrijednosti od 700 milijuna eura.

I iz Hrvatske noćnom vožnjom do nekoliko europskih gradova

NighJet u suradnji s partnerima iz država poput Hrvatske, Poljske, Slovačke, Mađarske i Švedske ima i zasebnu mrežu europskih noćnih vlakova, tzv. EuroNight Trains.

Noćnim vlakom iz Hrvatske redovito možete putovati od Zagreba do Züricha i Münchena i od Rijeke, preko Ljubljane, do Münchena, a tijekom srpnja i kolovoza na tim relacijama prevezeno je oko 38.000 putnika. Ako u noćnom vlaku za München ne namjeravati ležati, kartu ćete platiti po početnoj cijeni od 79 eura. Ako pak želite unajmiti ležaj, karta će vas koštati 99 eura, dok ćete za malo komotnije uvjete u vagonu za spavanje morati izdvojiti 119 eura.

Međunarodni sezonski noćni vlakovi s druge strane do 24. rujna voze na relaciji Split – Beč – Bratislava te direktno iz Splita do Bratislave i do 26. rujna na relaciji Prag – Bratislava – Zagreb – Rijeka/Split, a ovim sezonskim noćnim vlakovima dosad je prevezeno oko 104.000 putnika.

U domaćem je prometu ove ljetne sezone povećana mreža noćnih vlakova te je do kraja kolovoza 44.000 putnika putovalo na relaciji Osijek/Vinkovci – Bjelovar – Zagreb – Split. Putnici su kupovali karte po akcijskim cijenama pa je cijena jednosmjerne karte za relaciju Zagreb – Split iznosila 120 kuna, za relaciju Osijek/Vinkovci – Split 160 kuna, a za Bjelovar – Split 130 kuna. Uz cijenu karte naplaćivalo se korištenje postelje ili ležaja. Prijevoz je za djecu i učenike bio besplatan sukladno pilot-projektu besplatnog javnog željezničkog prijevoza djece i učenika osnovnih i srednjih škola.

Vlakovi na relaciji Osijek – Split dobili su vagone sa sjedalima, vagon-restorane, vagone za spavanje i vagone s ležajevima, a na relaciji Vinkovci – Split i vagon za prijevoz bicikala. Vlakovi su se spajali u Zagrebu i nastavljali vožnju kao jedan vlak do Splita. U cijenu karte bile su uračunate boca vode i kroasan, a ostalu hranu i piće putnici su mogli kupiti u vagon-restoranu.

Privatnici se pokušavaju probiti na tržište

I mnogi privatnici i startupi u noćnim vlakovima vide potencijalno lukrativnu poslovnu nišu. Za nešto luksuzniji doživljaj vožnje noćnim vlakom francuski startup Midnight Trains želi do 2024. u promet staviti vlak koji nazivaju ‘hotelom na tračnicama’. Vlak bi povezao Pariz s deset drugih gradova. Riječ je o luksuznom obliku noćnog putovanja u kojem imate zasebne kabine i restoran uređen poput interijera iz 20-ih godina prošlog stoljeća.

Ne toliko luksuznu, ali i dalje komforniju vožnju noćnim vlakom želi ponuditi nizozemski startup European Sleepers te povezati Amsterdam, Bruxelles, Berlin i Prag. Nakon prikupljenih 500 tisuća eura u kampanji za financiranje prošle godine, ove godine prikupili su dodatna dva milijuna. No iako su prvi vlak namjeravali pustiti u promet ovog ljeta, odgodili su to za sljedeću godinu, ne navodeći razloge.

Pritom je vrlo neizvjesno hoće li uopće moći nabaviti vlakove jer je trenutačno vrlo malo tvrtki koji ih proizvode, a potražnja je povećana. S tim problemom suočavaju se i državne željezničke tvrtke. Novi vlakovi koje primjerice austrijski ÖBB očekuje sredinom sljedeće godine naručeni su 2018. godine i pitanje je hoće li im biti isporučeni na vrijeme.

Drugi problem je željeznička infrastruktura u Europi jer je na klimavim nogama. Dok EU tek mora naći način na koji bolje povezati gradove, ali i omogućiti vožnju bez stajanja na graničnim prijelazima unutar Schengena, planirani radovi na postojećim dionicama u sljedećih nekoliko godina zasigurno će privremeno otežati promet.

Najveći problem je ipak možda isplativost. Krajem srpnja karta za noćni vlak od Pariza do Beča u jednom smjeru koštala je 154 eura, što je skuplje od aviokarte na istoj relaciji u tom razdoblju. Aviokarte su pojeftinile kad je Europska unija aviokompanijama uvela porezne olakšice. Naime međunarodni avioprijevoz izuzet je od plaćanja PDV-a, što ne vrijedi za željeznički promet. Dok god su karte za vlak na razini EU-a skuplje od aviokarata, teško je povjerovati da će se dogoditi toliko velika promjena društvene svijesti pa da ljudi budu spremni izdvojiti više novca za putovanje koje traje tri, pet ili šest puta duže.