Žalbe na odluku kojom je na javnom natječaju za gradnju Pelješkog mosta izabran kineski konzorcij donijele su svojevremeni timeout u tom procesu koji ćemo iskoristiti za malu analizu sličnih projekata i efekata koje oni donose lokalnom gospodarstvu - posebno što se tiče zapošljavanja. Priče o tome kako je pobjeda kineske kompanije na javnom natječaju u Hrvatskoj svojevrstan presedan i jesu i nisu neistinite. No krenimo redom.

Veliki građevinski projekti diljem svijeta postali su u posljednjih desetak godina kineska specijalnost. Kineske državne korporacije dogovaraju te megaprojekte s najvišim državnim izaslanstvima, sklapaju se ugovori, nakon čega stižu kineska stručnost, tehnologija i radna snaga. Uz te se poslove vežu i neke specifičnosti zbog kojih, usprkos tržištu od pola milijarde ljudi, sličnih projekata u Europskoj uniji baš i nije bilo.

Jedna od najvažnijih karakteristika takvih velikih projekata ta je da, uz građevinske i inženjerske resurse, Kinezi vrlo često osiguravaju financijski dio priče. Država koja ugovara projekt obično dobiva jako povoljan kineski kredit kojim se onda financira izgradnja. Kako se često radi o manje razvijenim državama, primamljivost kredita koji dolazi, recimo, s dvadesetogodišnjim rokom otplate, fiksnom kamatom od dva posto i ponekad čak i uz nekoliko godina počeka vrlo je jasna.

>>> Ovdje pročitajte kako su bivša predsjedničina savjetnica i Kalmetin operativac omastili brk u poslu stoljeća s Kinezima

To je i razlog za to što se većina tih poslova ugovara izravno, bez provedbe javnih natječaja, a kako kineska strana uvelike i financira sam projekt (najčešći omjer je 85 posto novca iz Kine, 15 posto lokalno), onda kineske kompanije koje provode izgradnju imaju i veliku slobodu u odlučivanju oko toga tko će stvarno graditi ceste, mostove, prugu i drugo. Ugrubo, jeftini kineski novac dolazi samo i uz uvjet jeftine - kineske - radne snage, na što države, u nedostatku alternativa, pristaju iako to znači da za njihove lokalne građevinare i nema previše posla.

Takva pravila igre ne odgovaraju Europskoj uniji, zbog čega u Hrvatskoj dosad nije bilo takvih poslova iako se Kina često spominjala kao potencijalni interesent u mnogim infrastrukturnim projektima, bilo željeznicama, bilo morskim lukama ili nekim drugima. Mada EU općenito zagovara otvorenost javnih natječaja svima zainteresiranima, surova realnost je da kineski koncept često budi sumnje u to da država stoji iza kineskih ponuda, što omogućava tamošnjim kompanijama da na natječajima pobjeđuju s dampinškim cijenama kojima sve ostale konkurente izbacuju iz igre.

Činjenica da je China Road & Bridge Corporation (CRBC), koja s ostatkom konzorcija potpada pod kapu China Communications Constructions Co., pobijedila na javnom natječaju za izgradnju mosta u Hrvatskoj nije presedan za Europsku uniju. Prije desetak godina, u jeku priprema za Europsko nogometno prvenstvo, na javnom natječaju u Poljskoj za izgradnju jednog segmenta tamošnje autoceste pobijedila je kineska korporacija COVEC. Iako se radi o različitoj kompaniji u odnosu na ovu koja je pobijedila na natječaju za Pelješki most, generalni princip poslovanja je isti jer se i iza COVEC-a nalazi kineska država.

Ono što je važno za poljski primjer to je da je COVEC pobijedio na natječaju ponudivši daleko najbolju cijenu, upola nižu od ostalih ponuđača. Kompanija je računala da će moći jeftino unajmiti radnu snagu i strojeve od lokalnih kompanija, no to se nije ostvarilo i COVEC je u konačnici bio prisiljen napustiti projekt, a autocestu su morale dovršiti druge kompanije. Poljskoj je od toga ostalo vrlo gorko iskustvo s kineskim investitorima.

Razlika cijene u odnosu na ponude koje su stigle od druga dva ponuđača, u usporedbi s kineskim, u hrvatskom slučaju i nije tolika, no i dalje se javljaju sumnje da za tako povoljnu ponudu postoji skrivena pomoć kineske države. Nešto viša relativna cijena, u odnosu na slučaj u Poljskoj, otvara mogućnost da kineska kompanija, bude li žalba riješena u njenu korist, angažira i domaće građevinske tvrtke umjesto da dovozi radnu snagu iz Kine.

Ono što u svemu igra posebnu ulogu to je da se projekt izgradnje Pelješkog mosta financira najvećim dijelom iz novca koji osigurava Europska unija. Kao što smo već spomenuli, kad su u pitanju takve izgradnje, države obično uzimaju kredit od kineske izvozne banke (tzv. exim banka, kojoj ime dolazi od skraćenog izraza export-import) po vrlo povoljnim uvjetima, a zauzvrat se kineskim kompanijama ostavljaju otvorene ruke u odlukama o tome tko će izvoditi sam projekt.

Nekoliko primjera iz susjedstva dobra su ilustracija kako to funkcionira. Ista kompanija koja je pobijedila na natječaju za Pelješki most izgradila je prije nekoliko godina most preko Dunava u Beogradu. Pupinov most, duljine oko kilometar i pol, građen je od polovice 2011. do kraja 2014. godine i velikim dijelom na njemu je radila kineska radna snaga, a prije godinu dana kineska kompanija počela je izgradnju još jednog, sličnog mosta i dijela autoceste, obilaznice oko Beograda. Kinezi su, inače, još prije nekoliko godina sa srpskim i mađarskim vlastima ugovorili modernizaciju željezničke pruge koja spaja Beograd i Budimpeštu, no kako je posao ponovo bio sklopljen izravno, što se protivi pravilima EU-a, čija je Mađarska članica, projekt zasad već poprilično kasni.

Kao što je poznato, China Road & Bridge Corporation je trenutno angažiran i na izgradnji autoceste u Crnoj Gori. Prema dosadašnjim izjavama crnogorskih političara, zadovoljni su suradnjom s Kinezima koji i ovaj projekt financiraju uz pomoć svoje banke što je osigurala kredit u visini 85 posto vrijednosti projekta. Prema dostupnim podacima, od oko 3000 radnika trenutno zaposlenih na projektu u Crnoj Gori, nešto manje od dvije tisuće ih je iz Kine, dok je ostatak iz Crne Gore i regije.

Otkad je objavljena pobjeda kineske kompanije na natječaju za Pelješki most, pojedini hrvatski građevinari su u medijima izjavljivali kako su već u pregovorima ili kako očekuju angažman na izgradnji Pelješkog mosta. Neki među njima su Brodosplit i Skladgradnja, no postoje i sumnje u to da je domaći građevinski sektor u mogućnosti osigurati radnu snagu potrebnu za angažman na izgradnji Pelješkog mosta, jedne od najvećih građevinskih investicija još od izgradnje autoceste Zagreb-Split.

Dodatne detalje oko toga koliko će domaćih podizvođača stvarno biti uposleno na izgradnji Pelješkog mosta, a koliko će osigurati kineska strana, mogao bi otkriti i sam ugovor koji mora biti potpisan prije početka radova. Detalji iz prijedloga ugovora zasad se nisu objavljivali, iako smo o njima pitali Hrvatske ceste, kao naručitelja radova, no kako je riječ o javnom projektu, može se očekivati i da ta informacija, barem u nekim okvirnim iznosima, izađe u javnost.

Povijest pokazuje da velike kineske građevinske i inženjerske korporacije u izgradnji infrastrukturnih megaprojekata diljem svijeta u najvećem dijelu koriste kinesku radnu snagu jer im to omogućuje i činjenica da se ti projekti uglavnom i financiraju iz kineskih izvora. Kako je situacija s Pelješkim mostom, koji najvećim dijelom financira EU, bitno drukčija, to će biti novo iskustvo za Kineze koje bi moglo ići u korist domaćim tvrtkama. Naravno, uspiju li one iznaći dovoljno radne snage.