Šef Emiratesa, sir Tim Clark ovih dana htio je navratiti u Hamburg kako bi na licu mjesta svjedočio povijesnom događaju – isporuci zadnjeg Airbusa A380, 251. izgrađenog zračnog diva. Emirates je kupac Airbusa, a zadnji izgrađeni primjerak postaje dio flote tog globalnog igrača. Kompanija sa sjedištem u Dubaiju kupila je 123 zrakoplova tipa A380, a da nije bilo Emiratesa, kompletan program proizvodnje A380 već bi prije nekoliko godina bio ugašen, slažu se promatrači, piše DW.

Airbus je potvrdio kraj proizvodnje 2019. Tada je rečeno da će koncem 2021. okončati proizvodni proces. Sir Clarku, 72-godišnjaku i legendi aviobranše, nije lako s njegovom omiljenom igračkom. Nitko nije vjerovao u uspjeh Airbusa A380 kao on, upravo je on već u ranoj fazi shvatio da je najveći putnički zrakoplov na Zemlji, u kojem Emirates prevozi i do 615 putnika, skrojen po mjeri za tu kompaniju koja preko Dubaija povezuje cijeli svijet.

On je, i to na vlastiti trošak, dao projektirati i izgraditi modele kabina kako bi uvjerio Airbus da je na gornjem 'katu' moguće ugraditi i dva tuša – i to baš tamo gdje ih je on htio imati, u prednjem dijelu aviona. A onda su Airbus i proizvođač motora odbili isporučiti poboljšanu, štedljiviju verziju od postojeće, koja je s četiri agregata doslovno gutala velike količine goriva i koja je s vremenom za većinu aviokompanija postala nerentabilna.

Na koncu sir Clark ipak ne može na prikladan način proslaviti isporuku zadnjeg A380, barem ne na način koji je priželjkivao. Airbus je naime odbacio ideju da se povodom tog čina upriliči bilo kakva svečanost. A onda je aktualna situacija s koronom u Njemačkoj dokrajčila sve planove Emiratesa koji je htio odati počast zračnom divu.

'Šefu Airbusa Guillaumeu Fauryju rekao sam - za nas je A380 pun života, nije ovo pogreb, već samo zadnji primjerak ovog sjajnog aviona', otkrio je sir Clark za DW. 'Moćnim A380 letjet ćemo otprilike do sredine 30-ih godina ovog stoljeća, imamo dakle još 14, 15 godina prije nego što ih pošaljemo u mirovinu.'

Ovaj tjedan će zadnji izgrađeni primjerak A380, serijski broj: 272, bez ikakvog slavlja, iz Airbusove tvornice u Hamburg-Finkenwerderu odletjeti u Dubai. Emirates će na raspolaganju imati 118 aviona potencijalno spremnih za akciju, no otprilike polovica od njih još uvijek čeka na bolja vremena u aviobranši, na parkingu su i sanjaju zimski san…

Pandemija je doslovno dokrajčila ambicije A380 - trebao je konkurirati Boeingu 747, koji još uvijek leti, ali i kraj njegove proizvodnje najavljen je za 2022., nakon 50 godina, koliko je jezdio zračnim prostranstvima. U jesen 2021. podaci o broju putnika naglo su porasli, tako da su neke aviokompanije odjednom shvatile da već otpisani A380 pruža flotu kao savršeno rješenje za akutne probleme zračnog prometa. Počelo se govoriti o drugom proljeću zračnog diva usred kasne jeseni 2021. Dobar primjer za to je British Airways, kompanija koja je od studenog ove godine iz naftalina izvukla svoja četiri (od ukupno 12, koliko ih posjeduje) aviona tipa A380 i oni sada opet lete. I Singapore Airlines, koji je 2007. upriličio svjetsku premijeru A380 u komercijalnom zračnom prometu, ima sličnu praksu i ponovno je aktivirao nekolicinu svojih A380 te lete i na liniji London-Sydney.

Posebno je zanimljiv kopernikanski obrat Qatar Airwaysa po pitanju A380. Ova je kompanija ranije imala deset takvih aviona, no u svibnju je ekscentrični šef Akbar Al Baker rekao: 'Kupovina A380 bila je najveća greška u povijesti naše kompanije.' I u tom stilu Al Baker nastavio je s napadima na Airbusova diva: 'Maknuli smo A380 iz prometa, nismo njima uopće više htjeli letjeti jer su to po pitanju potrošnje i emisija vrlo neučinkoviti avioni, pa mislim da u dogledno vrijeme neće biti tržišta za njih', kritizirao je Al Baker. 'Znam da putnici vole te mašine, to je vrlo miran, pametan zrakoplov, ali bi prioritet trebala biti šteta koju čini okolišu, a ne udobnost', objavio je tada šef Qatar Airwaysa.

A sad? Zbog problema s modernijom verzijom A350 odjednom vlada nestašica zrakoplova. 'Na nesreću, nemamo drugog izbora, moramo opet letjeti avionima A380', potvrdio je Al Baker koncem rujna. Od studenog ove godine u toj kompaniji u pogonu je pet sivih divova.

Razvoj i proizvodnja A380 koštali su po nekim procjenama oko 30 milijardi eura, a prije svega se radilo o novcu poreznih obveznika u Europi – zbog čega je taj projekt, barem ekonomski, propao? 'Proizvođači motora su nas zeznuli', kaže ljutito John Leahy, legendarni prodavač Airbusovih aviona, sada umirovljenik. Tu je izjavu dao autoru ovog članka u intervjuu za njegovu knjigu 'A380 – posljednji div'. Tek su deset godina kasnije proizvođači htjeli ponuditi poboljšanu verziju pogonskih motora, ali su na njihovom razvoju tajno radili i puno brže počeli su ih ugrađivati u manje, učinkovitije letjelice konkurencije – u avione Boeing 787 Dreamliner.

Glavni problem bilo je višegodišnje otezanje oko razvoja i sklapanja A380. Bolno iskustvo bila je i činjenica da Airbusove tvornice u Njemačkoj i Francuskoj nisu opremljene kompatibilnim računalnim sustavima. Kada se A380 konačno pojavio na tržištu 2008., bio je to vrlo loš trenutak: tada je svijetom harala pandemija SARS-a, a zbog globalne financijske krize potražnja za velikim avionima doslovno je kolabirala.

Na koncu se točnom pokazala Boeingova prognoza - tržište je vapilo za manjim, rentabilnijim avionima. Zahvaljujući 787-ici i Airbusovom konkurentu A350 odjednom su se na tržištu našli zrakoplovi koji su u komadu (bez pauze na nekom usputnom aerodromu) mogli preletjeti distancu od Düsseldorfa do Tokija ili od Münchena do Bogote. Putnici više nisu htjeli presjedati na velikim čvorištima. Airbus je sa svojim divom A380 bio osuđen na poraz.

Pa ipak, i proizvođač tog zrakoplova, a i poznavatelji aviobranše, kažu da A380 nije bio besmislen, usprkos privrednom neuspjehu. Airbus je zbog tog projekta bio prisiljen na integraciju svojih tvornica i prvi put ta je firma nastupila kao jedno tijelo, kao jedno poduzeće. Puno se naučilo kroz taj proces: 'Cijeli taj fijasko oko A380 doveo je do toga da smo u A350 uspjeli implementirati najbolji zračni program u našoj povijesti', kaže John Leahy. A sve to ipak je koštalo, lekcija je bila skupa – 25 ili čak 30 milijardi eura. 'To mi se ipak čini kao neučinkovita metoda učenja', zaključuje Leahy.