Brodarska industrija je zabilježila vrlo velike promjene od početka 2020. godine. Od tada do danas, vidjeli smo ograničenja putovanja, nagle padove potražnje, pad cijena sirovina, kao i veliki broj brodova koji su danima (a nekad i dulje) čekali kako bi iskrcali svoj teret. Kako je krenulo ponovno otvaranje većine svjetskih ekonomija sredinom 2021., uslijedio je veliki porast potražnje za sirovinama te samim time, porasla je i cijena tih sirovina. Ovo je naravno imalo utjecaja i na potražnju za prijevozom tih sirovina, što je također imalo vrlo značajan utjecaj na cijene u brodarskoj industriji.

U 2022., lanci opskrbe koji su bili pod velikim pritiskom tijekom 2020. te 2021. godine počeli su se oporavljati, iako je i dalje postojalo nekoliko izazova poput kontinuirane politike nulte tolerancije COVID-19 u Kini, svjetskom proizvodnom središtu i najvećem izvozno/uvoznom tržištu. Naravno, početak rata u Ukrajini samo je pogoršao situaciju, jer je opskrba sirovinama poput nafte, plina, pšenice i rijetkih metala, između ostalog, postajala sve teža. U takvom okruženju, a također uzimajući u obzir i snažne inflatorne pritiske diljem svijeta, odlučili smo pogledati kako stoji brodarska industrija, a posebno domaće brodarske kompanije.

Kao prvo, postoji tzv. Baltic Dry Index, BDI. BDI je indeks troškova prijevoza rasutog tereta (poput ugljena, metala, pšenice) unutar brodarske industrije, koji svakodnevno izdaje Baltic Exchange sa sjedištem u Londonu. Sam indeks kombinacija je 3 kategorije veličine brodova, tzv. Capesize (brodovi koji imaju kapacitet prijevoza približno 170 tisuća suhe težine sirovina u tonama, eng. Dry Weight in Tons, DWT), Panamax (brodovi s kapacitetom od približno 82,5 tisuće DWT-a) te Supramax (brodovi s kapacitetom od otprilike 58,3 tisuće DWT-a). Capesize brodovi čine 40% indeksa, dok Panamax i Supramax svaki čine 30%. Općenito, BDI koristi se kao mjerilo troškova prijevoza rasutog tereta diljem svijeta i kao takav može biti pokazatelj buduće gospodarske aktivnosti, budući da troškovi brodova koje indeks prati izravno koreliraju s potražnjom za tim brodovima. Zbog svoje veličine i troškova, ovi se brodovi koriste samo kada je to potrebno državama i velikim tvrtkama. Od početka godine, BDI pao je za 37%, dok je u odnosu na razinu na kojoj je bio krajem prosinca 2019., tj. prije početka pandemija, porastao za 28%. Ono što nam to može reći je da se unatoč padu u 2022., opskrbni lanci tek trebaju vratiti na svoju razinu učinkovitosti prije pandemije te zbog toga, cijene prijevoza su još visoke.

Nadalje, cijene sirovina su također više nego razine na kojima su bile prije pandemije. Zbog toga, čak i da su se lanci opskrbe uspjeli stabilizirati na svoju predpandemijsku razinu, cijene prijevoza bi i dalje ostala visoka.

Nakon njega, postoji tzv. Baltic Dirty Tanker Index (BDTI). BDTI je važan indeks cijena za globalni transport nafte na standardnim rutama. Ovo je indeks koji prati 17 glavnih brodarskih ruta i prati troškove prijevoza za neke od najvećih kategorija brodova (tankera) koji se koriste za transport nafte. Potražnja za naftom, a samim time i vozarine tankera koji prati ovaj indeks su pod utjecajem nekoliko čimbenika. Ti čimbenici su: Rast BDP-a zemalja, strukturne promjene u gospodarstvima, tehnološki napredak, kao i kretanje cijena nafte. Osim toga, indeks je naravno pod utjecajem promjena u raspoloživom teretnom prostoru (koji nadalje određuje vozarine preostalih raspoloživih brodova te njihovog teretnog prostora), dostupnog kapaciteta u lukama (kako za ukrcaj tako i za iskrcaj robe). Napokon, također postoji utjecaj promjena u potražnji te nove potražnja iz rastućih gospodarstava poput Kine i Indije. Budući da je rat u Ukrajini također utjecao na potražnju za ruskom naftom (prije svega u Europi), povećana potražnja, uz manju ponudu zbog manje dostupne količine ruske nafte na tržištu, znači da nam indeks može neizravno pokazati kako promjene u cijeni nafte utječu na promjene cijene samog indeksa. Štoviše, nakon nedavne odluke OPEC+ da smanji proizvodnju nafte za 2 milijuna barela na dan, kako bi se stabilizirala cijena nafte koja je pala nakon daljnjih najava o sankcijama Rusije, cijena je i dalje prilično volatilna.

BDTI porastao je 140% od početka godine, što ukazuje dvije stvari. Kao prvo, gore navedeno smanjenje isporuke nafte iz Rusije. Budući da je Rusija jedan od najvećih svjetskih izvoznika nafte, stvorila se potreba za zamjenom za to smanjenje. Kao drugo, s manjom ponudom nafte iz Rusije, potražnja za naftom iz drugih zemalja se povećala, što je u kratkom roku dovelo do porasta cijene. Zbog toga, cijena nafte porasla je 23% od početka godine. No, ako gledamo predpandemijskom razdoblje, BDTI bilježi porast od samo 18%. Tijekom istog razdoblja, cijena nafte je porasla za 45%. Ovo nam pokazuje da čak i krajem 2022. godine, svijet još nije uspio doći do predpandemijsku razinu potražnje za transportom nafte.Međutim, treba napomenuti da korelacija između promjena BTDI-a i cijene nafte iznos 0,11 što je vrlo niska razina korelacije. To nam može reći da unatoč činjenici da je cijena nafte čimbenik u određivanju cijena tankera, ona nije najvažniji čimbenik. Mnogo drugi čimbenici također igraju presudnu ulogu, poput raspoloživog globalnog kapaciteta tankera i zagušenja u svjetskim lukama (pogotovo u Kini), među ostalima. Zapravo, Kina kao najveći uvoznik nafte na svijetu, trenutno radi znatno ispod svojih kapaciteta, zbog gore navedene politike nulte tolerancije COVID-19 pandemije.

Slijedi Freightos Baltic Index, dnevni kontejnerski indeks koji izdaju Baltic Exchange i Freightos. Indeks mjeri globalne kontejnerske vozarine, izračunavanjem trenutnih (spot) cijena za kontejnere od 40 stopa (12,19 metara), tj. kontejnere standardne veličine na većini transportnih brodova, za 12 globalnih trgovačkih ruta. Kao takav, indeks se koristi diljem svijeta kao mjerilo općeg stanja tržišta brodarskog prijevoza. Kao i ostatak brodarske industrije, pod utjecajem je ponude i potražnje, makroekonomske situacije, kao i trenutnog raspoloživog broja brodova. Od početka godine, indeks je pao za 64%, te trenutno iznosi 3.364 dolara po kontejneru. No, u usporedbi s razdobljem prije pandemije, veći je za 133%. Ovo implicira sličnu stvar kao i druga dva indeksa, tj. opskrbni lanci se još oporavljaju, što dovodi do većih troškova. Istovremeno, pad od početka godine je trend koji također možemo vidjeti s BDI-om, što bi moglo ukazivati na očekivano smanjenje gospodarske aktivnosti.

Sada se postavlja pitanje, kako su hrvatske brodarske kompanije poslovale u ovakvom okruženju? Kako bismo to vidjeli, pogledali smo najveće hrvatske brodarske kompanije koje kotiraju na Zagrebačkoj burzi, tj. Atlantsku Plovidbu (ATPL), Tankersku Next Generation (TPNG) i Jadroplov (JDPL).

Tijekom 9 mjeseci 2022., hrvatske brodarske kompanije su zabilježile značajan rast prihoda te profitabilnosti. Tijekom ovog razdoblja, Atlantska Plovidba zabilježila je rast prihoda od 38%, rast EBITDA od 25%, te rast neto dobiti od 52%, na godišnjoj bazi. Jadroplov na godišnjoj bazi zabilježio je rast prihoda od 56%, rast EBITDA od 109%, te rast neto dobiti od 279%. Napokon, Tankerska Next Generation na godišnjoj bazi zabilježio je rast prihoda od 113%, rast EBITDA od 324%, te neto dobit od 66,8 milijuna kuna (neto dobit u 9 mjeseci 2021.: -20,2 milijuna kuna), što je povećanje od preko 86 milijuna kuna. No, iako ove kompanije posluju u brodarskoj industriji, posluju u različitim segmentima, od prijevoza rasutog tereta do prijevoza nafte. Također, posluju s različitim veličinama brodova. Zajedno, to je imalo utjecaj na razlike u njihovim rezultatima. Unatoč tim razlikama, 2022. se pokazala kao jedna od najboljih godina za brodarski sektor.

Napokon, gledajući kakav utjecaj je to imalo na cijene dionica ovih kompanija, cijena dionice ATPL-a narasla je za 7,5%, cijena JDPL-a narasla je za 21,1%, dok je cijena dionice TPNG-a narasla za 84,2%. U usporedbi s cijenom prije pandemije, cijena ATPL-a narasla je 6,7%, cijena TPNG-a narasla za 63,1%, dok je cijena JDPL-a narasla za preko 5,2 puta!

Ukratko, moglo bi se reći da unatoč očekivanjima o recesiji koji su prisutni od početka godine, potražnja za brodarskim prijevozom i dalje je velika. Ako se očekuje usporavanje gospodarske aktivnosti, trebalo bi doći do smanjenja industrijske proizvodnje, ali to se još (barem u značajnoj mjeri) nije dogodilo. Nekoliko je razloga za to. Prije svega, gospodarsko usporavanje je potaknuto s strane ponude, pri čemu cijene sirovina rastu više zbog manjka ponude (zbog primjerice, manje ponude određenih sirovina iz Rusije i Ukrajine) te zbog toga, novi izvori tih sirovina moraju se pronaći. To je dovelo do povećane potražnje za sirovinama iz drugih zemalja, zbog čega je brodarska industrija zaposlena unatoč makroekonomskim previranjima i visokim stopama inflacije. Kao takva, brodarska industrija ove je godine ostvarila izvanredne rezultate. Međutim, ako se problemi s opskrbom riješi, a potražnja nastavi padati zbog sve veće mogućnosti za recesijom to će sigurno pogoditi i brodarsku industrije prije ili kasnije.