Volkswagen, odnosno narodni automobil u direktnom prijevodu s njemačkog jezika, vjerojatno više neće biti 'narodni'. Kompanija najavljuje nekoliko desetaka tisuća otkaza u Njemačkoj, a već desetljećima posluje u brojnim zemljama diljem svijeta. S okopnjelom domaćom ekonomijom i geopolitičkim trzavicama, pitanje je gdje i kako će ta tvrtka ubuduće poslovati
Iako su u 2023. godini proizveli ukupno 4,8 milijuna osobnih automobila i uprihodili više od 86 milijardi eura, Volkswagen kao brend, ali i kao grupacija nalazi se u problemima. Najavili su zatvaranje tri tvornice u Njemačkoj te otpuštanje 35 tisuća ljudi, uz reduciranje rasta bonusa i plaća ostalim radnicima pravdajući se da je bez tih mjera opstanak cijelog koncerna nemoguć.
Izvor tog problema krije se u lošim odlukama menadžmenta, koji se nije prilagodio novim uvjetima na tržištu, ali i ekonomskoj realnosti u kojoj bolje prolaze usluge, a slabije proizvodnja. Naime, u Europi, kao najznačajnijem tržištu, bilježi se pad interesa za novim automobilima. Potražnja za novim VW-ima je pala, pogotovo otkako su Kinezi u značajnijoj mjeri počeli preuzimati globalno tržište električnih vozila, piše Deutsche Welle.
Ne treba zaobići ni činjenicu da je Savezni ured za statistiku, na temelju privremenih podataka za proteklu godinu, ustvrdio kako je njemačko gospodarstvo palo za 0,2 posto, što bi značilo da je već dvije godine u recesiji. Pritom su, kako je istaknula ekonomistkinja Maruška Vizek, među granama industrije koje su nekoć bile perjanice pala i proizvodnja automobila i to za sedam posto.
vezane vijesti
Visoki troškovi i restrukturiranje
U prvih devet mjeseci prošle godine, prodali su 2,26 milijuna vozila, što je više u odnosu na isto razdoblje prethodne godine. To je dovelo do blagog rasta prihoda, no istovremeno je operativna dobit pala za gotovo 37 posto s 2,12 milijardi eura u prva tri tromjesečja 2023. na 1,34 milijarde eura u istom razdoblju prošle godine.
Razlog tomu su, pak, viši fiksni troškovi i restrukturiranje. Kod fiksnih troškova vrijedi istaknuti rast cijena energije nakon što je prekinuta isporuka plina iz Rusije. Uz to, njemačka radna snaga nije jeftina, a VW-u prijeti konkurencija iz Kine, o čemu bi se također moglo raspravljati, s obzirom na njihov udio u kineskoj autoindustriji te najavljene američke carine.
Inače cijeli koncern Volkswagen diljem svijeta zapošljava oko 670.000 ljudi, od čega 295.000 u Njemačkoj, dok sami Volkswagen kao zasebna tvrtka ima 76.000 radnika u 10 tvornica u Njemačkoj i dodatnih 63.000 diljem svijeta, od Poljske, Španjolske, Portugala, Poljske, Brazila, Meksika, Kine, Indije, Južnoafričke Republike, Argentine...
S početkom rata u Ukrajini zatvoreni su i prodani svi pogoni u Rusiji, a tvornica u Turskoj nije realizirana zbog ekonomskih posljedica pandemije koronavirusa. To je dovelo do toga da je rast prodaje ostvaren samo u Južnoj Americi, koja čini svega osam posto udjela u ukupnoj prodaji. Ondje dominira VW-ova tvornica u Brazilu, inače prva izvan Njemačke.
Težak proboj u Ameriku
Meksiko je, trebao poslužiti kao ulaz na ključno, ali i vrlo teško sjevernoameričko tržište, na kojemu je pretprošle godine zabilježio 10 posto ukupne prodaje. Iako ima tvornicu u Tennesseeju, VW računa na jeftinu radnu snagu u Meksiku i slobodan protok robe kroz tamošnju zonu slobodne trgovine (USMCA).
No, to bi moglo pasti u vodu, ako novoizabrani američki predsjednik Donald Trump zaista uvede carine na sav uvoz. On je, naime, zaprijetio carinama od 20 posto na uvoz čak i iz Europske unije, s time da je kao posebne mete označio Meksiko i Kinu.
'Želim da njemačke automobilske kompanije postanu američke automobilske kompanije. Želim da grade svoje tvornice ovdje', poručio je Trump, previdjevši da bi i u tom scenariju VW i ostali bili ovisni o uvozu iz Europe kako bi zadovoljili potražnju na američkom tržištu.
Kompliciran odnos s Kinom
U cijeloj priči posebno je kompliciran odnos Volkswagena i Kine. Naime, tijekom posljednjih desetak godina koncern se oslanjao na veliki rast prodaje, ali i proizvodnih kapaciteta u toj zemlji. Naime, još 2019. VW je bio najveći proizvođač automobila u Kini s tržišnim udjelom od 19 posto. Kina je bila najvažnija i najprofitabilnija regija, s trećinom ukupnog prihoda i dobrim dijelom dobiti.
Danas VW ima udjel od 14 posto na kineskom tržištu automobila, s trendom pada. U drugom tromjesečju 2024., Volkswagen je isporučio gotovo 20 posto manje vozila u Kinu.
Tamošnji proizvođači prodaju sve više vozila, naročito jeftinih električnih automobila zbog kojih su Kanada, SAD i EU već uveli carine. Unatoč tome, Kina je najveći izvoznik automobila na svijetu i njihova industrija u tom segmentu više nije toliko ovisna o stranim proizvođačima.
Osim toga, treba naglasiti da europske tvrtke, pa tako i VW, nisu uspjele razviti tehnologiju baterija za električna vozila u onoj mjeri u kojoj su to učinili Kinezi. Možda bi im u tome mogla pomoći realizacija namjere kineskih investitora, koji, prema pisanjima Reutersa, žele kupiti tvornice koje VW želi zatvoriti.
Kinezi su ionako investitori u brojnim njemačkim industrijama; dapače, čak su dvije kineske kompanije dioničari Mercedes Benza. No, pitanje je kako će na ovakvo preuzimanje gledati njemačke vlasti, kojima u veljači predstoje izvanredni izbori, ali i Europska unija koja je u ekonomskom smislu već 'potegnula oružje' prema Kini po pitanju uvoza njihovih vozila i automobilske tehnologije.
Ovim bi potezom, naime, Kinezi izbjegli carine, preuzeli jedan od simbola njemačke automobilske industrije i naznačili kako bi europski proizvođači mogli izgubiti bitku za konkurentnost na tržištu.
