Mazda 6, Mazda 3, Renault Twingo, Tesla S, Volvo XC90, Alfa Romeo Giulietta, Ford Escape, Ford Fusion, Mercedes Benz E klasa, Citroën C3 Picasso, Volvo V90, Infiniti Q30, Audi A1, Audi A4, Audi A5, Audi Q5, Jaguar XF, Toyota Corolla, Buick LaCrosse, Honda Accord, Škoda Octavia, Subaru Impreza, Fiat Ducato, BMW serija 5, BMW serija 3... samo su neki od marki i modela automobila za koje su tijekom ožujka ove godine njihovi proizvođači izdali zloglasni opoziv zbog greške u proizvodnji. Ne, nismo pogriješili – samo neki, samo u ožujku.

Široka javnost uglavnom je u potpunosti nesvjesna koliko se često opozivaju automobili nakon što se utvrdi da je u proizvodnji došlo do neke serijske pogreške koju je potrebno ispraviti i čiji su trošak proizvođači spremni sami podmiriti. Svakih nekoliko dana neki od proizvođača automobila na nekom od svojih tržišta objavi da bi određene modele iz određenih proizvodnih serija njihovi vlasnici trebali dovesti ovlaštenim serviserima. Na početku smo nabrojali primjere iz ožujka ove godine s tržišta Francuske, Njemačke, Australije, SAD-a i još nekoliko zemalja.

Vrlo često riječ je tek o manjim defektima koji bi sigurnost putnika mogli ugroziti samo u vrlo specifičnim uvjetima, a priče o masovnim opozivima postanu interesantne tek kad se radi o velikim skandalima.

Iz nedavne povijesti najpoznatiji je svakako onaj njemačkog Volkswagena kad je ujesen 2015. godine objavljeno da je na američkom tržištu korišten poseban softver koji je u automobilima s pogonom na dizel gorivo umanjivao štetne ispušne plinove tijekom testiranja, a da su vozila u normalnim režimima vožnje bila puno veći zagađivači nego što se to tvrdilo.

U međuvremenu je VW priznao da je čak 11 milijuna automobila bilo opremljeno tim softverom, od čega 8,5 milijuna njih u Europi.

Na tragu tog slučaja upravo je ovih dana objavljeno da su francuske vlasti pokrenule istragu oko tamošnjeg proizvođača PSA Peugeot-Citroën također zbog sumnji da su varali u vezi s ispušnim plinovima automobila koji koriste dizelsko gorivo. Istraga je pokrenuta na inicijativu potrošačkih udruga koje su se prije godinu dana uspjele domoći službenih dokumenata iz ureda PSA. Drugi poznati francuski proizvođač Renault već se od ranije nalazi pod optužbom da je varao na testovima ispušnih plinova posljednja dva i pol desetljeća.

Spomenuti slučajevi, iako problematični, srećom barem ne mogu izravno ugroziti sigurnost vozača i putnika tijekom vožnje. U sličnu kategoriju velikih skandala, ali i s dodatnim rizikom od stradavanja tijekom korištenja vozila, spada i onaj s kraja prošlog desetljeća kad je otkriveno da u nizu Toyotinih modela na američkom tržištu može doći do zaglavljivanja papučice gasa i nekontroliranog ubrzavanja vozila. Toyota je tada bila primorana opozvati nekoliko milijuna vozila kako bi ispravila pogrešku.

Masovni opozivi vozila nikako nisu moderna pojava. Praksa je započela još u drugom dijelu šezdesetih godina nakon što je u Americi stvoren zakonski okvir koji je državi omogućavao da naredi opoziv nesigurnih automobila. No, činjenica je da su posljednjih godina ti opozivi postali toliko česti da više nisu niti vijest u medijima.

Podaci američkih regulatora pokazuju da je lani na tom tržištu opozvano rekordnih 53,2 milijuna vozila u 927 slučajeva. Svakog tjedna, dakle, objavljeno je gotovo 18 opoziva, odnosno u prosjeku 2,5 opoziva dnevno uključujući i vikende. To je treća uzastopna godina  u kojoj je u SAD-u opozvano više od 50 milijuna vozila, dok se u dvadeset godina prije toga godišnji broj opozvanih vozila kretao između 10,2 i 30,8 milijuna.

U svim tim slučajevima se, naravno, radi o dobroj volji vozača hoće li se odazvati na poziv proizvođača ili ne, i iskoristiti mogućnost da o proizvođačevom trošku ukloni neki defekt u automobilu koji je nerijetko i vrlo skupo plaćen.

Iza takvog trenda rastućeg broja opoziva automobila stoje tri razloga. Prvi je oštra konkurencija na tržištu. Kao posljedica borbe za tržište u posljednja dva desetljeća gotovo ne postoji proizvođač automobila koji nije krenuo u nekakvu vrstu okrupnjavanja, pa su tako u tom razdoblju automobilsku industriju obilježila razna spajanja i pripajanja, preuzimanja, pa i razdvajanja.

S tim trendom pojavila se i poslovna politika u kojoj unutar nekog automobilskog konglomerata razni proizvođači dijele istu tehnologiju i zbog toga dolazi do situacije u kojoj odabrani modeli različitih marki automobila imaju iste pogonske motore ili njihove dijelove, dijelove interijera i slično.

Velikim proizvođačima je jednostavnije i jeftinije dizajnirati i proizvoditi što više dijelova koji se mogu koristiti u što više modela automobila. No kako identične dijelove koristi puno više automobila nego što je to bilo prije, uočena greška u proizvodnji tog dijela tada rezultira u puno većem broju automobila u kojima tu grešku treba ispraviti.

Jedan odgovarajući primjer, iako se ne radi o proizvođaču automobila već dobavljaču koji je svojim proizvodima snabdijevao autoindustriju, je nedavno konačno nagodbom riješen slučaj japanskog proizvođača zračnih jastuka Takata.

Početkom godine Takata se s američkim vlastima nagodio te pristao platiti milijardu dolara kazne zbog toga što zračni jastuci ove kompanije koji su ugrađeni u milijune automobila prilikom aktiviranja mogu 'eksplodirati i šrapnelima pogoditi vozača i putnika na prednjem sjedalu automobila'.

Drugi razlog za rast broja opoziva je rastuća kompleksnost automobila. Dani kada je vlasnik vozila s malo alata u garaži mogao otkloniti većinu kvarova stvar su daleke prošlosti. Osjetljiva elektronika i visoka tehnologija bez koje danas više nije moguće zamisliti neki novi automobil donose i više mogućnosti za kvar. Jednostavno, više sofisticiranih dijelova olakšavaju vožnju, ali i kompliciraju održavanje. I opet, uoči li se nekakav problem u programima koji pokreću svu tu elektroniku, potrebno je opozivati automobile u ovlaštene autoservise.

I treći razlog za povećani broj opoziva su i viši zahtjevi za sigurnost u vožnji. Testovi koji se danas provode kako bi se provjerila sigurnost pojedinog modela puno su detaljniji i stroži nego što je to bilo prije pedeset godina. Strah od mogućih skandala i sudskih tužbi zbog odgovornosti tjeraju proizvođače da sve moguće uočene defekte koji i na koji način povećavaju rizik tijekom vožnje tretiraju puno opreznije i spremno oglašavaju opozive vozila kako bi ispravili grešku.

Činjenica je, također, i da vlasnici vozila uglavnom zanemaruju te opozive. Ne radi li se o zbilja ozbiljnom nedostatku, vrlo mali broj vozača će zapravo dogovoriti termin kod servisera ne bi li se uklonio neki sitni nedostatak koji bi u tek posebnim uvjetima mogao dovesti do većeg rizika od nezgode.

Usto, problem je i u tome što proizvođači najčešće o opozivu mogu obavijestiti samo prve vlasnike vozila. Nakon preprodaje oni više nemaju podatke o novim vlasnicima i sve eventualne obavijesti o tvorničkim greškama dolaze samo prvim vlasnicima. Oni drugi o njima mogu doznati tek posredno iz medija.

Dio razloga za česte opozive leži i u tome što objavom proizvođači sa sebe miču odgovornost od moguće nesreće i, ne jave li se vlasnici vozila serviseru kako ih upućuju proizvođači, moguća krivnja ostaje na njima samima, a ne više proizvođaču.

Kako razvoj autoindustrije ne posustaje i teško da ćemo se ikada vratiti u doba kad su se problemi s automobilima svodili na svjećice, anlaser (elektrostarter) ili fergazer (rasplinjač), vrlo je realno i dalje očekivati nastavak rastućeg trenda opoziva vozila. Sve dok se radi o sitnim nedostacima to bi se još moglo i tolerirati. No to svejedno neće isprati gorke osjećaje izazvane saznanjem da automobil koji smo platili nekoliko desetaka tisuća eura ima tvorničku grešku i da ga treba popravljati.